به گزارش خودرونامه، وزارت خزانه‌داری آمریکا در اول اکتبر ۲۰۲۶ اعلام کرد ایران‌خودرو، سایپا، ایران‌خودرو دیزل، پارس‌خودرو و زامیاد را ذیل فرمان اجرایی ۱۳۹۰۲ تحریم کرده است. دفتر کنترل دارایی‌های خارجی آمریکا (OFAC) نیز این شرکت‌ها را مشمول تحریم‌های ثانویه معرفی کرده است.

این اقدام در شرایطی انجام شده که فشارهای آمریکا بر مسیرهای تجاری و حمل‌ونقل ایران نیز افزایش یافته و تحریم‌های تازه تنها به شرکت‌های ایرانی محدود نیست؛ واشنگتن همزمان تعدادی از شرکت‌های خارجی تأمین‌کننده قطعات صنعت خودروی ایران را نیز هدف قرار داده است.

خودروسازی ایران پیش از این نیز دو دوره مهم تحریمی را تجربه کرده بود. در سال ۲۰۱۳ و در جریان تشدید تحریم‌های مرتبط با پرونده هسته‌ای ایران، دولت آمریکا «بخش خودروی ایران» را هدف قرار داد. بر اساس فرمان اجرایی آن دوره، اشخاص و مؤسسات مالی خارجی در صورت انجام معاملات قابل توجه برای تأمین کالا و خدمات مورد استفاده صنعت خودروی ایران در معرض تحریم قرار می‌گرفتند.

با توافق موقت هسته‌ای، بخشی از این محدودیت‌ها در سال ۲۰۱۴ به‌طور موقت تعلیق شد و پس از اجرای برجام نیز شرایط برای بازگشت شرکت‌های خارجی به صنعت خودرو فراهم شد.

دومین شوک بزرگ در سال ۲۰۱۸ و پس از خروج آمریکا از برجام وارد شد. واشنگتن از هفتم اوت آن سال تحریم بخش خودروی ایران را دوباره برقرار کرد. مقررات آن زمان، فروش و انتقال کالا و خدمات مهم مورد استفاده در تولید و مونتاژ خودرو و قطعات در ایران را در معرض تحریم قرار می‌داد. حتی ارسال کیت‌های قطعات خودرو برای مونتاژ در ایران نیز می‌توانست مشمول این محدودیت‌ها شود.

اما اقدام جدید یک گام جلوتر رفته است. علاوه بر هدف قرار دادن «بخش خودروی ایران»، نام ایران‌خودرو، سایپا و سه شرکت ایران‌خودرو دیزل، پارس‌خودرو و زامیاد مستقیماً در فهرست تحریم قرار گرفته است.

به همین دلیل، ریسک همکاری برای شرکت‌های خارجی، تأمین‌کنندگان قطعه، واسطه‌های تجاری و مؤسسات مالی که با این شرکت‌ها معامله می‌کنند، افزایش پیدا می‌کند.

اما اهمیت تحریم جدید زمانی بیشتر می‌شود که وضعیت فعلی صنعت خودرو را در نظر بگیریم.

خودروسازی ایران در ماه‌های اخیر با مجموعه‌ای از فشارهای همزمان مواجه بوده است؛ مشکلات مالی و نقدینگی، بدهی‌های انباشته، محدودیت دسترسی به قطعات و مواد اولیه خارجی، قیمت‌گذاری دستوری و مشکلات لجستیکی ناشی از محدودیت‌های حمل‌ونقل دریایی، بخشی از این چالش‌ها هستند.

در این میان، وضعیت سایپا از نظر تولید و مسائل مالی حساس‌تر است. اضافه شدن تحریم مستقیم شرکت به مشکلات موجود می‌تواند تأمین قطعات خارجی و انجام نقل‌وانتقالات مالی را دشوارتر کند.

در چنین شرایطی، تحریم جدید لزوماً به معنای توقف فوری خطوط تولید نیست، اما می‌تواند اصطکاک زنجیره تأمین را افزایش دهد؛ یعنی قطعه‌ای که پیش از این مستقیماً خریداری می‌شد ممکن است نیازمند واسطه‌های بیشتر، مسیر حمل طولانی‌تر، هزینه انتقال پول بالاتر و زمان بیشتری برای رسیدن به خط تولید باشد.

یکی دیگر از نکات قابل توجه در فهرست جدید، حضور ایران‌خودرو است. ایران‌خودرو با وجود تغییر ساختار مدیریتی و واگذاری مدیریت آن به بخش خصوصی، در فهرست جدید آمریکا قرار گرفته است. از منظر دامنه تحریم، این اتفاق نشان می‌دهد خصوصی یا دولتی بودن مدیریت شرکت، به‌تنهایی مانع قرار گرفتن یک خودروساز ایرانی در فهرست تحریم نشده است.

وزارت خزانه‌داری آمریکا مبنای اقدام خود را «فعالیت در بخش خودروی اقتصاد ایران» اعلام کرده است. بنابراین معیار اعلام‌شده واشنگتن در این اقدام، حضور شرکت در صنعت خودرو بوده و نه صرفاً ساختار مالکیت یا مدیریت آن.

این موضوع می‌تواند برای شرکای خارجی ایران‌خودرو نیز اهمیت داشته باشد؛ زیرا از این پس آنها نه فقط با ریسک عمومی معامله با صنعت خودروی ایران، بلکه با ریسک معامله با یک شرکت مشخصِ تحریم‌شده روبه‌رو هستند.

به نظر می‌رسد نخستین کانال اثرگذاری تحریم‌های جدید می‌تواند زنجیره تأمین باشد. خودروسازی صنعتی به‌شدت وابسته به شبکه قطعه‌سازی است. حتی اگر بخش بزرگی از قطعات در داخل تولید شود، قطعات الکترونیکی، برخی مواد اولیه، تجهیزات خطوط تولید، قطعات خودروهای مونتاژی و بخشی از فناوری همچنان به ارتباط خارجی نیاز دارند.

تحریم مستقیم خودروسازان می‌تواند فروشنده خارجی را با این پرسش مواجه کند که آیا فروش قطعه به ایران‌خودرو یا سایپا برای او ریسک تحریم ثانویه ایجاد خواهد کرد یا خیر.

وزارت خزانه‌داری آمریکا در بسته جدید خود حتی شرکت‌هایی در هنگ‌کنگ، امارات، ترکیه و اندونزی را که در تأمین قطعات برای صنعت خودروی ایران نقش داشته‌اند تحریم کرده است. این اقدام نشان می‌دهد فشار واشنگتن فقط روی خودروساز ایرانی متمرکز نیست و زنجیره تأمین خارجی را نیز هدف گرفته است.

نتیجه اقتصادی چنین شرایطی می‌تواند افزایش هزینه تأمین باشد. استفاده از واسطه، تغییر مسیر حمل، هزینه تبدیل ارز و افزایش ریسک معامله، همگی می‌توانند قیمت تمام‌شده قطعه را افزایش دهند.

اگر تحریم‌های جدید باعث کندتر شدن تأمین قطعه یا کاهش تولید شوند، سمت عرضه بازار خودرو تحت فشار بیشتری قرار خواهد گرفت. در شرایطی که تقاضا ثابت بماند یا کاهش عرضه شدیدتر از کاهش تقاضا باشد، فاصله میان عرضه و تقاضا افزایش پیدا می‌کند. از طرف دیگر، افزایش هزینه قطعات و لجستیک می‌تواند هزینه تمام‌شده تولید را بالا ببرد.

ترکیب این دو عامل ــ کاهش یا کند شدن عرضه و افزایش هزینه تولید ــ می‌تواند فشار صعودی بر قیمت خودرو ایجاد کند.

البته میزان اثرگذاری نهایی به عواملی مانند شدت اجرای تحریم‌ها، توان داخلی‌سازی قطعات، سیاست ارزی، میزان تقاضای بازار و واکنش شرکای خارجی بستگی خواهد داشت و نمی‌توان صرفاً از اعلام تحریم، میزان مشخصی برای افزایش قیمت خودرو پیش‌بینی کرد.

اما یکی از پیامدهای بلندمدت محدود شدن همکاری خودروسازان ایرانی با شرکت‌های خارجی، دشوارتر شدن انتقال فناوری است. صنعت خودرو جهان با سرعت به سمت خودروهای برقی و هیبریدی، سامانه‌های کمک‌راننده، پلتفرم‌های الکترونیکی پیشرفته، خودروهای متصل و استانداردهای سختگیرانه‌تر ایمنی و زیست‌محیطی حرکت می‌کند.

اگر دسترسی خودروسازان ایرانی به شرکت‌های فناوری، تجهیزات تولید و قطعات پیشرفته محدودتر شود، هزینه همراه شدن با این تحولات افزایش پیدا می‌کند.

تجربه دوره قبلی تحریم نیز نشان داد که خروج شرکای خارجی می‌تواند پروژه‌های مشترک و انتقال فناوری را مختل کند. پس از بازگشت تحریم‌های آمریکا در سال ۲۰۱۸، شرکت‌های اروپایی از جمله پژو و رنو همکاری‌های خود در ایران را متوقف کردند و تولید خودرو نیز تحت تأثیر تحریم، مشکلات ارزی و خروج شرکای خارجی کاهش یافت.

شاید مهم‌ترین متغیر این دور از تحریم‌ها رفتار شرکت‌های چینی باشد. تفاوت وضعیت امروز با سال‌های ابتدایی تحریم این است که وابستگی صنعت خودروی ایران به چین به‌مراتب بیشتر شده است. طی سال‌های تحریم، برندهای چینی به یکی از مهم‌ترین جایگزین‌های شرکای اروپایی تبدیل شدند و شرکت‌هایی مانند چری، جک، چانگان، هایما و دیگر خودروسازان چینی در بازار ایران حضور پیدا کردند.

حتی در دوره تحریم‌های قبلی نیز ایران بخش قابل توجهی از قطعات صنعت خودرو را از چین تأمین می‌کرد. گزارش‌های پژوهشی کنگره آمریکا در سال‌های پس از بازگشت تحریم‌ها نیز به وابستگی قابل توجه صنعت خودروی ایران به قطعات چینی اشاره کرده‌اند. البته دولت چین بارها با تحریم‌های یکجانبه آمریکا علیه ایران مخالفت کرده و تجارت میان دو کشور هیچ‌گاه به‌طور کامل متوقف نشده است. حتی در سال‌های اخیر نیز مسیرهایی برای ادامه تجارت ایران و چین شکل گرفته است.

رفتار شرکت‌های تجاری اما می‌تواند متفاوت باشد. شرکت‌های بزرگ چینی که ارتباط گسترده با بازار آمریکا، نظام بانکی بین‌المللی یا زنجیره تأمین جهانی دارند، معمولاً حساسیت بیشتری نسبت به تحریم‌های ثانویه دارند. نمونه تاریخی آن، محدود شدن کانال‌های بانکی میان ایران و چین پس از بازگشت تحریم‌های سال ۲۰۱۸ بود. 

تجربه قبلی نشان می‌دهد حضور برندهای چینی در ایران پس از تحریم‌های ۲۰۱۸ به‌طور کامل از بین نرفت. در همان دوره، تولید خودروهای چینی نیز از مشکلات تحریم و زنجیره تأمین آسیب دید، اما برخلاف بسیاری از خودروسازان اروپایی، ارتباط صنعت خودرو ایران با چین ادامه یافت. یک بررسی تخصصی از صنعت خودرو در سال ۲۰۱۹ گزارش می‌کرد که ایران‌خودرو همچنان مدل‌هایی مبتنی بر محصولات دانگ‌فنگ و هایما تولید می‌کرد، هرچند تولید برندهای چینی نیز از شرایط تحریم آسیب دیده بود.

بنابراین ممکن است برخی شرکت‌های چینی همکاری مستقیم را محدود کنند، ارسال قطعات با تأخیر انجام شود، معامله از مسیر شرکت‌های واسطه صورت گیرد یا هزینه خرید و انتقال قطعات افزایش یابد. شدت هر یک از این سناریوها به میزان سختگیری آمریکا و میزان ریسک‌پذیری شریک چینی بستگی دارد.

آمریکا البته همزمان با خودروسازان ایرانی، چند شرکت خارجی تأمین‌کننده صنعت خودرو را نیز تحریم کرده است. وزارت خزانه‌داری مشخصاً از شرکت‌های مستقر در هنگ‌کنگ، امارات، ترکیه و اندونزی نام برده که قطعات مورد نیاز شرکت‌های ایرانی را تأمین یا منتقل کرده‌اند.

این پیام برای تأمین‌کنندگان چینی نیز روشن است: استفاده از واسطه لزوماً ریسک تحریم را از بین نمی‌برد. از همین رو، واکنش شرکت‌های چینی در ماه‌های آینده می‌تواند یکی از مهم‌ترین عوامل تعیین‌کننده میزان اثر واقعی تحریم جدید بر خطوط تولید ایران‌خودرو، سایپا و شرکت‌های زیرمجموعه آنها باشد.

تحریم جدید به‌تنهایی الزاماً خطوط تولید را متوقف نمی‌کند؛ همان‌طور که صنعت خودرو در دوره‌های قبلی تحریم نیز به فعالیت خود ادامه داد. اما تجربه گذشته نشان داده است که ادامه تولید در شرایط تحریم معمولاً با هزینه بالاتر، دشواری بیشتر در تأمین قطعه و فناوری و محدودتر شدن انتخاب شرکای خارجی همراه می‌شود.

این بار تفاوت مهم آن است که نام ایران‌خودرو، سایپا، ایران‌خودرو دیزل، پارس‌خودرو و زامیاد مستقیماً وارد فهرست تحریم شده و همزمان تأمین‌کنندگان خارجی نیز هدف قرار گرفته‌اند.

به همین دلیل، اگر راه‌های جایگزین تأمین قطعه و انتقال پول نتوانند فشار جدید را جبران کنند، حاصل این شرایط می‌تواند کندتر شدن تولید، افزایش هزینه تمام‌شده، تشدید عدم تعادل عرضه و تقاضا و در نهایت فشار بیشتر بر قیمت خودرو باشد.

در بلندمدت نیز شاید هزینه بزرگ‌تر نه تعداد خودروهای تولیدنشده، بلکه افزایش بیشتر و بیشتر فاصله صنعت خودروی ایران با فناوری روز جهان باشد؛ فاصله‌ای که جبران آن می‌تواند بسیار دشوارتر و پرهزینه‌تر از جبران افت مقطعی تیراژ باشد.