به گزارش خودرونامه، رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور می‌گوید محموله مواد اولیه‌ای که از هند سفارش داده و قرار بوده در بندرعباس تخلیه شود، پس از دو ماه سر از ایتالیا درآورده است؛ آن هم در شرایطی که کارخانه‌ها فعلاً با استفاده از ذخایر خود، تولید را سرپا نگه داشته‌اند و ادامه این وضعیت می‌تواند آنها را به سمت توقف تولید ببرد.

او در این گفت‌وگو از فشار شدید نقدینگی، جهش هزینه حمل‌ونقل و دشواری واردات می‌گوید و در عین حال تصویری متفاوت از دو خودروساز بزرگ ارائه می‌دهد؛ ایران‌خودرو روزانه بیش از دو هزار دستگاه تولید می‌کند، اما به گفته او تولید سایپا در برخی روزها به ۵۰۰ تا ۷۰۰ دستگاه رسیده و بدهی این شرکت نیز بین ۶۰ تا ۷۰ هزار میلیارد تومان است.

او واگذاری مدیریت سایپا به بخش خصوصی را راهی برای بهبود شرایط این خودروساز می‌داند و معتقد است بخشی از مقاومت‌ها در برابر این واگذاری، به نگرانی برخی گروه‌ها از کاهش نفوذشان در سایپا بازمی‌گردد.

مشروح گفت و گوی با رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی را در ادامه می خوانید:

از آخرین وضع تولید بگویید؟ چه می‌کنید با شرایط جنگی و محاصره، به‌خصوص محاصره دریایی؟

راستش را بخواهید، گرفتاری‌هایمان خیلی شدید شده است. در چند جبهه باید بجنگیم، چون چالش‌های مختلفی داریم. از کمبود نقدینگی، کمبود ارز و دردسرهای گشایش اعتبار گرفته تا سختی‌های واردات و حمل‌ونقل، همه و همه این روزها فشار زیادی به تولیدکنندگان وارد می‌کند. بنابراین با توجه به وضعی که در آن قرار داریم، به‌خصوص محاصره دریایی، اوضاع تولید مناسب نیست.

از خارج جنس می‌خریم، اما نمی‌توانیم طبق روال طبیعی وارد کنیم، چون مرزها بسته است. هزینه حمل‌ونقل کالا سر به فلک زده، نقدینگی نداریم، ارز کم است و با وجود این شرایط و فشار سنگینی که به تولیدکنندگان وارد می‌شود، تصمیم‌گیران و سیاست‌گذاران فکری برای حل چالش‌ها نمی‌کنند.

چالش‌هایی که می‌گویید، خودروسازان را تا چه اندازه تحت فشار قرار داده است؟

شرایط خودروسازان و قطعه‌سازان در وضع فعلی تفاوت زیادی ندارد. همه گرفتاریم.

چند وقت پیش یکی از محموله‌های مربوط به مواد اولیه که از هند سفارش داده بودیم و قرار بود به بندرعباس بیاید و آنجا تخلیه شود، سر از ایتالیا درآورد.

ایتالیا چرا؟!

به هر حال به دلیل شرایط محاصره‌ای که در آن قرار داریم، از این اتفاق‌ها رخ می‌دهد. این محموله باید چند وقت پیش به دست ما می‌رسید تا در ساخت قطعات خودرو به کار گرفته شود، اما بعد از دو ماه الان به ایتالیا رفته است. قطعه‌سازی صنعتی است که به مواد اولیه زیاد و مختلفی نیاز دارد و اگر حتی یکی از مواد لازم تأمین نشود، تولید می‌خوابد. مثلاً منی که لنت تولید می‌کنم، به ۳۰ نوع ماده اولیه نیاز دارم؛ همان محموله‌ای که گفتم سر از ایتالیا درآورده، اگر به کارخانه نرسد، تولید دچار چالش جدی خواهد شد.

اوضاع در مرزهای زمینی چطور است؟ مثلاً ترکیه با ایرانی‌ها همکاری لازم و کافی را برای تجارت انجام می‌دهد؟

بخشی از کالاهای وارداتی ما به ترکیه می‌آیند و از آنجا به مقصد ایران بارگیری می‌شوند، منتها دو مسئله وجود دارد. یکی اینکه تخلیه و بارگیری این کالاها در مرزهای زمینی، از جمله همین ترکیه، بسیار زمان‌بر است و در شرایط فعلی محدودیت‌های خاص خود را دارد. از طرفی، وقتی کالا از طریق حمل‌ونقل خارجی وارد کشور شود، ما باید ۱۰ درصد به وزارت راه عوارض بدهیم. این موضوع مشمول واردات کالا در شرایط فعلی که در آن قرار داریم - محاصره - نیز می‌شود. این در حالی است که ما توقع داریم در شرایط جنگی و محاصره، حداقل دستگاه‌ها و نهادهای داخلی با ما مهربان باشند. مثلاً توقع داریم همین وزارت راه عوارض ۱۰ درصدی را بر اساس قیمت‌های قدیم دریافت کند، نه نرخ‌های فعلی که به دلیل شرایط جنگی و محاصره به‌شدت افزایش یافته است.

اما مسئله دیگر این است که ترکیه، هم خواسته، هم ناخواسته، همکاری کامل انجام نمی‌دهد. ناخواسته‌اش این است که نمی‌خواهد به دلیل ارتباط با ایران، مورد غضب و تحریم آمریکا قرار بگیرد. اما این تنها مسئله موجود نیست، بحث دیگر این است که ترکیه بدش نمی‌آید ما ضعیف شویم تا توان رقابت با این کشور را نداشته باشیم. در واقع «ایران قوی» مطلوب ترکیه به‌عنوان همسایه ما نیست.

ما تا قبل از این شرایط، کالای مورد نیازمان را از مسیر دریایی به بندرعباس می‌آوردیم و تخلیه و بارگیری می‌کردیم. الان اما آن مسیر بسته است و باید چند برابر هزینه کنیم - به‌خصوص برای حمل‌ونقل - و عوارض هم بدهیم، آن هم در حالی که شرایط جنگی است و ما نقشی در شکل‌گیری این اوضاع نداشته‌ایم.

البته فکر نکنید که الان فقط قطعه‌سازان و خودروسازان گرفتار هستند؛ یکی از دوستان من که کالاهای اساسی وارد می‌کند، می‌گفت: یک بار ۷۰ هزار تنی شامل کالاهای اساسی را که قبلاً از مسیر عادی - بندرعباس - وارد می‌کردیم، مجبور شدیم از راه ترکیه وارد کنیم. برای بارگیری این ۷۰ هزار تن نزدیک به ۱۷۰۰ دستگاه کامیون کرایه کردیم که علاوه بر زمان‌بر بودن، کلی هم هزینه حمل‌ونقل را بالا برد. در حالی که اگر شرایط عادی بود، همین بار را از مسیر دریایی و با کمترین دردسر و هزینه و زمان ممکن وارد می‌کردیم.

با توجه به وضعی که شرح دادید، چطور تولید قطعه‌سازان و خودروسازان هنوز متوقف نشده است؟

فعلاً دچار توقف تولید نشده‌ایم، چون از مواد اولیه و قطعات ذخیره استفاده می‌کنیم. هرچند اگر شرایط فعلی - محاصره دریایی - ادامه پیدا کند، این ذخایر نیز به‌زودی تمام خواهند شد.

ممکن است تولید متوقف شود؟

بله، ادامه این روند می‌تواند ما را به سمت توقف تولید ببرد. ما در تأمین قطعات، بسته به اینکه وارد کنیم یا از داخل بخریم، چالش‌های متفاوتی داریم. برخی قطعات که از داخل تأمین می‌کنیم، چالش خاصی ندارند؛ در یک‌سری قطعات دچار چالش شده‌ایم. مثلاً فولاد مبارکه قبلاً که به ما ورق می‌داد، نه‌تنها ابتدا پولی به‌عنوان پیش‌پرداخت نمی‌گرفت، پولش را سه ماه بعد می‌گرفت. الان اما فولاد مبارکه نه‌تنها ۲۰ درصد پیش می‌گیرد، بلکه به جای سه ماه، ما باید یک‌ماهه با این شرکت تسویه کنیم. البته قبول دارم که فولاد مبارکه هم به دلیل حمله هوایی که به این شرکت شد، در شرایط خاصی قرار دارد، اما به هر حال تغییر شرایط مالی از سوی این شرکت، ما را گرفتار کرده است.

این را هم در نظر بگیرید که سیستم بانکی نیز با ما مدارا نمی‌کند. مثلاً در گذشته می‌توانستیم با ۵ درصد از بانک‌ها گشایش اعتبار کنیم، اما الان باید ۱۰ درصد پرداخت کنیم. تازه یک دوره تنفس ۶۰ روزه هم داشتیم، اما آن شرایط نیز دیگر وجود ندارد. بنابراین در وضع فعلی - شرایط جنگی و محاصره - کالایی را که قبلاً با ۵ درصد پیش‌پرداخت می‌خریدیم و می‌توانستیم چند ماه بعد تسویه‌اش کنیم، الان باید با ۳۰ درصد پیش‌پرداخت بخریم و پولش را نیز یک‌ماهه بدهیم. خب حساب کنید چه فشار سنگینی در حال حاضر به تولیدکنندگان وارد می‌شود.

خودروسازان مطالبات‌تان را سر وقت می‌دهند؟

ایران‌خودرو بله، اما سایپا نه. ایران‌خودرو به دلیل اینکه مدیریت بخش خصوصی بر آن حاکم است، اخیراً روش خوبی را برای پرداخت پول قطعه‌سازان به کار گرفته است، به این نحو که شرکت ساپکو قیمت را بر اساس ارقام تعدیل‌شده محاسبه و به سازندگان قطعات اعلام می‌کند. اگر قیمت مورد قبول قطعه‌ساز قرار بگیرد که هیچ، اگر نه، قطعه‌ساز می‌تواند نظر خود را درباره قیمت قطعات به ایران‌خودرو اعلام کند و ساپکو نیز بررسی می‌کند. این روش، رضایت نسبی قطعه‌سازان را به دنبال داشته، چون خیلی درگیر حساب‌وکتاب قیمت و چانه زدن با خودروسازان نمی‌شوند.

اخیراً نیز به ایران‌خودرو پیشنهاد کرده‌ایم که مطالبات قطعه‌سازان کوچک را یک‌ماهه پرداخت کند، زیرا آنها مانند شرکت‌های بزرگ توان مقاومت در شرایط فعلی را ندارند. شرکت‌های بزرگ به هر حال راهکار پیدا می‌کنند تا زنده بمانند؛ این وسط، کوچک‌ترها از بین می‌روند.

در حال حاضر ۳۸۱ قطعه‌ساز کوچک فعال در زنجیره خودروسازی داریم که حدود ۱۷ درصد قطعات مورد نیاز خودروسازان را تأمین می‌کنند و امیدواریم ایران‌خودرو با پیشنهاد ما موافقت کند تا توان تولیدی آنها حفظ شود.

با سایپا چه می‌کنید؟ داستان چک‌های برگشتی این شرکت همچنان ادامه دارد؟

سایپا در امور روزمره‌اش هم مانده است. حتی چک‌هایی را که برای خرید دین صادر کرده بود، نتوانست پاس کند، بنابراین تعهداتش عملاً گردن قطعه‌سازان افتاده است. برخی قطعه‌سازان حتی حساب‌شان بسته شد و مجبور شدند برای باز شدن حساب، خودشان چک‌ها را پاس کنند.

بدهی سایپا چقدر است؟

۶۰ تا ۷۰ هزار میلیارد تومان بدهی دارد که حدود ۱۹ همت آن به خرید دین قطعه‌سازان مربوط می‌شود. الان ایران‌خودرو هم ۱۰۰ همت بدهی به قطعه‌سازان دارد، اما چون به‌روز است، مشکلی را متوجه صنعت قطعه نکرده است.

از شرایط تولید سایپا خبر دارید؟

سایپا باید روزی هزار و ۸۰۰ دستگاه محصول تولید کند، اما یک روز ۷۰۰ دستگاه، یک روز ۶۰۰ دستگاه و گاهی هم ۵۰۰ دستگاه بیشتر تولید ندارد. این در حالی است که ایران‌خودرو با مدیریت بخش خصوصی روزانه بالای دو هزار دستگاه محصول تولید می‌کند. ایران‌خودرو حتی برنامه تولید دو هزار و ۳۰۰ دستگاه هم داشت، اما به دلیل مشکلات مربوط به محاصره دریایی و به دلیل اینکه مجبور است با کامیون جنس بیاورد، فعلاً تولید را روی دو هزار و خورده‌ای نگه داشته است.

خیلی‌ها معتقدند دولتی بودن سایپا نقش پررنگی در شکل‌گیری اوضاع فعلی این شرکت دارد و اگر مدیریت آن به بخش خصوصی واگذار شود، شرایط بهتری پیدا خواهد کرد. نظر شما چیست؟

موافقم؛ مؤید این مسئله، تفاوت عملکرد ایران‌خودرو و سایپاست که بخشی از آن را شرح دادم.

پس چرا واگذاری سایپا همواره به تعویق می‌افتد؟

چون هنوز در دولت و مجلس شورای اسلامی به این جمع‌بندی نرسیده‌اند که سایپا نیز مسیر ایران‌خودرو را برود.

این که دلیل رسمی است؛ دلیل اصلی چیست؟

به هر حال سایپا حکم حیاط خلوت را برای دولت و برخی نمایندگان مجلس دارد و آنها نمی‌خواهند آن را مانند ایران‌خودرو از دست بدهند. خصوصی شدن مدیریت سایپا به معنی قطع نفوذ برخی در این شرکت است و آنها چون می ترسند نفوذشان از بین برود، موافق واگذاری سایپا نیستند. برخی حتی از موفقیت ایران‌خودرو - در همین حدی که بود - ناراحت هستند، چون دلشان می‌خواست ایران‌خودروی خصوصی شکست بخورد تا پرونده واگذاری سایپا نیز بسته شود. در حالی که واگذاری مدیریت سایپا به بخش خصوصی می‌تواند شرایط این شرکت را تغییر دهد. خصوصی‌سازی سایپا واقعاً به بهبود اوضاع این شرکت، چه در عرصه مالی و چه از جنبه تولید، کمک خواهد کرد. سایپا اگر با همین دست‌فرمان جلو برود و پشت سر هم زیان کند، به نفع هیچ‌کس نیست.

ممکن است سایپا با ادامه این وضع با توقف تولید مواجه شود؟

معمولاً مسئولان امر اجازه نمی‌دهند کار به توقف کامل تولید بکشد، اما تداوم شرایط فعلی، سایپا را در مسیر توقف تولید قرار خواهد داد. واگذاری سایپا به بخش خصوصی نیاز به یک تصمیم بزرگ از سوی نهادهای عالی کشور، مانند شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا یا حتی شورای عالی امنیت ملی دارد، چون برخی مقابل این واگذاری مقاومت می‌کنند.

کشور این روزها علاوه بر محاصره دریایی، با تحریم هوایی هم روبه‌روست. این ماجرا چه تأثیری روی تأمین قطعات خودرو گذاشته است؟

قطعاً محاصره هوایی هم تأثیر منفی بر فعالیت خودروسازان و قطعه‌سازان خواهد گذاشت، اما به اندازه محاصره دریایی نیست. یک‌سری قطعات از مسیر هوایی وارد می‌شوند، از جمله قطعات الکترونیکی؛ بنابراین اگر محاصره هوایی تشدید شود، آن هم دردسرساز خواهد بود. فعلاً که پروازها به چین - مبدأ اصلی تأمین قطعات خودرو - برقرار است و محاصره هوایی اختلال بزرگی در روند تولید ایجاد نکرده، اما به هر حال تحریم هوایی هم به نوبه خود به تولیدکنندگان فشار خواهد آورد.