به گزارش خودرونامه، دستورالعمل تنظیم بازار خودروی سواری که نخستین‌بار در جلسه ۵۴۳ شورای رقابت در بهمن ۱۴۰۱ تصویب شد، طی سال‌های بعد بارها تغییر کرده و آخرین اصلاحات مندرج در نسخه جدید آن به ۲۴ شهریور ۱۴۰۵ بازمی‌گردد.

بررسی مجموعه این اصلاحات نشان می‌دهد سیاست‌گذار در حال فاصله گرفتن از الگوی سختگیرانه‌ای است که در سال‌های گذشته برای کنترل بازار خودرو ایجاد شده بود. با این حال، این تغییر را هنوز نمی‌توان معادل آزادسازی کامل قیمت خودرو دانست.

در سازوکار جدید، عرضه‌کنندگان خودرو قیمت محصولات خود را براساس ضوابط قیمت‌گذاری هیئت تعیین و تثبیت قیمت‌ها محاسبه و به سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان اعلام می‌کنند. سازمان حمایت پس از تکمیل مدارک حداکثر یک ماه برای اعلام نظر فرصت دارد. در صورت مخالفت سازمان حمایت، نظر این سازمان ملاک عمل خواهد بود و اگر در مهلت تعیین‌شده اظهارنظر نکند، قیمت اعلامی خودروساز تأییدشده تلقی می‌شود.

این سازوکار یک تفاوت مهم با دوره‌ای دارد که شورای رقابت مستقیماً در فرآیند تعیین قیمت خودرو نقش پررنگ‌تری ایفا می‌کرد. اکنون خودروساز در محاسبه قیمت نقش بیشتری دارد و سازمان حمایت نقش ناظر و تأییدکننده را برعهده گرفته است.

با وجود این، نمی‌توان گفت قیمت‌گذاری دستوری حذف شده است. خودروساز همچنان اختیار ندارد هر قیمتی را که می‌خواهد برای محصول خود تعیین کند. قیمت باید در چارچوب ضوابط تعیین‌شده محاسبه شود و سازمان حمایت نیز امکان مخالفت با قیمت پیشنهادی را دارد.

بنابراین شاید تعبیر دقیق‌تر این باشد که «قیمت‌گذاری دستوری در حال کمرنگ شدن و تغییر شکل است»، نه اینکه به طور کامل کنار گذاشته شده باشد. سیاست‌گذار به جای تعیین مستقیم عدد نهایی قیمت، چارچوب محاسبه، نظارت و محدودیت‌هایی برای افزایش قیمت تعیین کرده است.

یکی از مهم‌ترین این محدودیت‌ها، شاخص جدید رقابت‌پذیری است. براساس دستورالعمل، هر خودرو باید با حداقل سه خودروی خارجی مشابه از نظر کلاس، کیفیت و استاندارد مقایسه شود. وزارت صمت خودروهای رقیب را معرفی می‌کند و سازمان حمایت براساس قیمت آنها، شاخص رقابت‌پذیری محصول داخلی یا مونتاژی را محاسبه خواهد کرد.

خودروها براساس این شاخص در رتبه‌های A تا F قرار می‌گیرند. اهمیت رتبه‌بندی در این است که خودرویی که در پایین‌ترین سطح رقابت‌پذیری یعنی F قرار گیرد، اجازه دریافت قیمت جدید ندارد و تنها پس از ارتقای جایگاه رقابتی خود می‌تواند افزایش قیمت بگیرد.

به عبارت دیگر، پیام سیاست‌گذار به خودروساز این است که افزایش هزینه تولید به تنهایی نمی‌تواند مجوز افزایش نامحدود قیمت باشد و قیمت محصول باید با ارزش و موقعیت رقابتی آن نیز تناسب داشته باشد.

اما آیا این تغییرات خرید خودرو با قیمت کارخانه را برای مردم آسان‌تر خواهد کرد؟

پاسخ بیش از آنکه به فرمول قیمت‌گذاری وابسته باشد، به میزان عرضه بستگی دارد. در دستورالعمل جدید نیز پیش‌بینی شده که اگر تعداد متقاضیان بیشتر از خودروهای عرضه‌شده باشد، تخصیص از طریق قرعه‌کشی و با نظارت مراجع ذی‌صلاح انجام شود.

وجود همین بند نشان می‌دهد سیاست‌گذار پذیرفته است که ممکن است همچنان برای برخی خودروها تقاضا از عرضه بیشتر باشد. بنابراین دستورالعمل جدید به خودی خود تضمین نمی‌کند هر متقاضی بتواند هر زمان که خواست خودرو را مستقیماً از کارخانه خریداری کند.

با این حال، بخشی از محدودیت‌های گذشته برای متقاضیان حذف شده است. الزام داشتن گواهینامه، ممنوعیت ثبت‌نام افراد دارای پلاک فعال، محدودیت خرید اشخاص حقوقی و الزام بلوکه کردن بخشی از پول متقاضی از جمله شروطی هستند که در اصلاحات مختلف کنار گذاشته شده‌اند.

در نتیجه، از نظر «شرایط ورود به فرآیند خرید»، دسترسی به فروش کارخانه‌ای نسبت به برخی دوره‌های گذشته ساده‌تر شده است؛ اما ساده‌تر شدن ثبت‌نام الزاماً به معنی دسترسی قطعی به خودرو نیست. اگر عرضه کمتر از تقاضا باشد، مشتری همچنان باید وارد رقابت برای دریافت خودرو شود.

پرسش مهم‌تر به رانت بازار خودرو مربوط می‌شود. بخش قابل توجهی از رانت سال‌های گذشته از فاصله میان قیمت کارخانه و بازار آزاد شکل گرفته بود. هرچه این فاصله بزرگ‌تر باشد، امتیاز خرید خودرو از کارخانه ارزش اقتصادی بیشتری پیدا می‌کند و انگیزه برای ثبت‌نام با هدف کسب سود نیز افزایش می‌یابد.

از این منظر، اگر سازوکار جدید قیمت‌گذاری باعث شود قیمت کارخانه به واقعیت‌های اقتصادی تولید و ارزش رقابتی خودرو نزدیک‌تر شود، احتمال کاهش فاصله کارخانه و بازار وجود دارد. کاهش این فاصله نیز می‌تواند انگیزه تقاضای سوداگرانه را کمتر کند.

اما این رابطه خودکار نیست. قیمت بازار خودرو فقط تحت تأثیر قیمت کارخانه قرار ندارد. میزان تولید، عرضه مستمر، نرخ ارز، واردات خودرو، انتظارات تورمی و وضعیت عمومی اقتصاد نیز بر قیمت بازار تأثیر می‌گذارند. بنابراین حتی اصلاح فرمول قیمت‌گذاری بدون افزایش عرضه نمی‌تواند به تنهایی رانت بازار خودرو را از بین ببرد.

برای مثال اگر یک خودرو در کارخانه یک میلیارد تومان قیمت داشته باشد اما به دلیل کمبود عرضه در بازار یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان معامله شود، برنده شدن در قرعه‌کشی همچنان یک امتیاز اقتصادی قابل توجه ایجاد می‌کند. در مقابل، اگر افزایش تولید و عرضه مستمر باعث شود قیمت کارخانه و بازار به یکدیگر نزدیک شوند، جذابیت ثبت‌نام‌های سوداگرانه نیز به میزان قابل توجهی کاهش خواهد یافت.

از این زاویه، یکی از مهم‌ترین بندهای دستورالعمل شاید نه در بخش قیمت، بلکه در بخش عرضه باشد. خودروسازان موظف شده‌اند برنامه تولید سالانه خود را به تفکیک ماه به شورای رقابت اعلام کنند و میزان تحقق آن را نیز ماهانه گزارش دهند. اگر این الزام به نظارت مؤثر بر عرضه منجر شود، می‌تواند در کنار اصلاح نظام قیمت‌گذاری اثر بیشتری بر کاهش شکاف قیمت کارخانه و بازار داشته باشد.

در واقع سه متغیر باید همزمان حرکت کنند: قیمت کارخانه باید به واقعیت اقتصادی نزدیک‌تر شود، تولید و عرضه افزایش یابد و امکان شکل‌گیری تقاضای غیرمصرفی کاهش پیدا کند. نبود هر یک از این سه ضلع می‌تواند اثر دو ضلع دیگر را محدود کند.

نکته قابل توجه دیگر این است که خودروهای وارداتی پیش از این از شمول دستورالعمل خارج شده‌اند و خودروهای برقی نیز مشمول آن نیستند. در نتیجه دامنه اصلی مداخله شورای رقابت اکنون خودروهای سواری تولید داخل و مونتاژی است؛ بازاری که شورا همچنان آن را «انحصاری» تشخیص می‌دهد.

همین مسئله پاسخ پرسش درباره پایان قیمت‌گذاری دستوری را روشن‌تر می‌کند. تا زمانی که بازار از نگاه شورای رقابت انحصاری محسوب می‌شود و سازمان حمایت می‌تواند قیمت پیشنهادی تولیدکننده را رد کند، نمی‌توان از آزادسازی کامل قیمت سخن گفت.

آنچه رخ داده بیشتر شبیه حرکت از «قیمت‌گذاری مستقیم» به سمت «قیمت‌گذاری تحت نظارت» است.

این تغییر در صورت اجرای صحیح می‌تواند یک مزیت داشته باشد: خودروساز امکان بیشتری برای انعکاس هزینه‌های واقعی تولید در قیمت پیدا می‌کند، اما در مقابل نمی‌تواند بدون محدودیت قیمت را افزایش دهد و باید از آزمون مقایسه با محصولات رقیب نیز عبور کند.

در نهایت، برای مصرف‌کننده مهم نیست نام این نظام قیمت‌گذاری چیست. آنچه اهمیت دارد این است که بتواند بدون قرعه‌کشی‌های طولانی، بازار حواله و پرداخت مبالغ بسیار بالاتر در بازار آزاد، خودرو مورد نیاز خود را خریداری کند.

دستورالعمل جدید برخی موانع خرید را حذف کرده و مسیر قیمت‌گذاری را نیز نسبت به گذشته تغییر داده است؛ اما موفقیت آن در کاهش رانت بازار خودرو را باید در یک شاخص ساده جست‌وجو کرد: فاصله قیمت کارخانه و بازار.

اگر این فاصله کاهش پیدا کند و عرضه کارخانه به اندازه‌ای باشد که مشتری واقعی بتواند بدون رقابت شدید به خودرو دسترسی داشته باشد، می‌توان از کاهش رانت سخن گفت. اما اگر اختلاف قیمت کارخانه و بازار همچنان قابل توجه باقی بماند و تقاضا از عرضه پیشی بگیرد، حتی با تغییر فرمول قیمت‌گذاری، قرعه‌کشی و رانت ناشی از دسترسی به خودروی کارخانه‌ای نیز می‌تواند ادامه داشته باشد.

بنابراین نسخه تازه دستورالعمل شورای رقابت را می‌توان گامی در جهت کمرنگ‌تر شدن قیمت‌گذاری مستقیم و کاهش برخی محدودیت‌های خرید دانست؛ اما پاسخ نهایی به دو پرسش مهم بازار ــ «آیا خودرو با قیمت کارخانه در دسترس مردم قرار می‌گیرد؟» و «آیا رانت خودرو از بین می‌رود؟» ــ نه روی کاغذ مصوبه، بلکه در میزان تولید، استمرار عرضه و فاصله‌ای مشخص خواهد شد که طی ماه‌های آینده میان قیمت کارخانه و بازار شکل می‌گیرد.