به گزارش خبرنگار خودرونامه، سعید مدنی با بیان اینکه نمی توان انتظار یک محصول کامل را از خودرو اقتصادی داشت، افزود:به عناون مثال تندر-90 یک خودرو اقتصادی محسوب می شد و عرضه آن در کشورهای مختلف موفقیت آمیز بود. همچنین خودروهای نانو تاتا که در هندوستان عرضه شدند نیز جزو اقتصادی ها به شمار می روند.

وی در پاسخ به این پرسش که حداقل استاندارد‌های کیفیتی مربوط به یک خودرو اقتصادی چیست، گفت:  تمام استاندارد‌های مربوط به ایمنی و سهولت رانندگی باید در این خودرو‌ها وجود داشته باشد. مدنی با اشاره به اینکه تولید خودروهای اقتصادی مراحل مختلفی دارد، ادامه داد: در ابتدا ایده‌های اولیه باید کاملا مشخص شده باشند و این موضوع مستلزم بخش مهندسی بسیار قوی است؛ برخلاف چیزی که در ظاهر به نظر می‌رسد، طراحی خودرویی که یک ویژگی‌های استانداردی را دارا و‌ در عین حال قیمت مناسب داشته باشد و بتوان آنرا به تولید انبوه رساند، کار ساده‌ای نیست.

مدیرعامل سابق سایپا تاکید کرد: برنامه ریزی برای تولید انبوه بسیار حائر اهمیت است، زیرا خودرویی اقتصادی تر خواهد بود که تیراژ آن بیشتر باشد. به گفته مدنی، تا قبل از خروج پراید از خطوط تولید، از آن به عنوان خودرویی اقتصادی یاد می‌شد ولی چون طراحی اش قدیمی بود و برخی از استانداردها را پاس نمی‌کرد، به تدریج کنار گذاشته شد.

مدنی در تکمیل صحبت‌هایش در مورد مراحل تولید خودرو اقتصادی افزود: بعد از طراحی قوی و تیراژ انبوه، تامین مواد اولیه در مقیاس انبوه برای قیمت پایین، از سایر الزامات است.

مدنی با تاکید بر اهمیت تولید خودرو اقتصادی گفت: با توجه به تورم موجود در ایران، اگر خودرویی اقتصادی الان با قیمتی مشخص طراحی شود و بعد از دو سال به تولید برسد، شاید نتوان آن را با همان قیمت عرضه کرد. مدیر عامل پیشین سایپا در پاسخ به این پرسش که قیمت خودرو اقتصادی در ایران چقدر می‌تواند باشد، افزود: با توجه به شرایط تورمی حاکم در کشور بعید است قیمت تمام شده قیمتی ثابت باشد که الان بتوانیم آن را دقیق اعلام کنیم؛ با در نظر گرفتن فرآیند زمان بر تولید خودرو شامل شروع طراحی، ساخت قالب ها و ‌تولید، پروسه ای دو ساله موردنیاز است، بنابراین قیمت واقعی در زمان عرضه مشخص می شود.

وی ادامه داد: بعید است قیمت خودرو اقتصادی که دارای الزامات قانونی بوده و حداقل آپشن‌ها را داشته باشد و در تیراژ انبوه هم تولید شود، زیر هشت هزار دلار از آب در بیاید.

مدنی در پاسخ به این پرسش که برای تولید خودرو اقتصادی باید تا احیای برجام و یافتن شریکی خارجی صبر کنیم یا نه، گفت: من هیچ لزومی به همکاری با خارجی‌ها به خصوص چینی‌ها برای تولید خودرو اقتصادی نمی‌بینم؛ ما نیروهای توانمندی در بخش طراحی شرکت‌های خودروسازی داریم و با استفاده از آنها می توانیم پروژه خودرو اقتصادی را پیش ببریم.  وی در تکمیل سخنانش مبنی بر همکاری یا عدم همکاری با خارجی ها، گفت: اگر فضای مناسب داشته باشیم و نهایتا بتوانیم از یک یا دو مشاور خارجی هم کمک بگیریم، می توانیم با کمک قطعه سازان طراحی و تولید خودرو اقصادی را کلید بزنیم.

مدیر عامل پیشین سایپا اما درباره روند حذف خودروهای قدیمی گفت: وقتی من در گروه سایپا بودم برنامه به این صورت بود که در اواخر سال ۹۵ ابتدا پراید را به تدریج از خط تولید خارج کنیم و سپس تا پایان سال ۹۶ تیبا و تیبا ۲ جایگزین آن شوند. همچنین بنا بود بعد از گذشت ۵ سال به تدریج ساینا و کوییک جای تیبا را بگیرند.

مدنی اما درباره نحوه بهبود شرایط خودروسازی کشور گفت: بهترین راه برای کاهش هزینه‌ها این است خودروها را به طور پیوسته توسعه دهیم و استاندارد ها، ظاهر و آپشن‌های مربوطه را به روز کنیم نه اینکه به جایی برسیم که خودروها جوابگوی استاندارد‌های روز نباشند و با زور و فشار حذف شوند.

مدنی افزود: باید مثل سایر کشورها روی بالا بردن قدرت خرید مردم برنامه ریزی شود و خودروسازان محصولات شان را به صورت اقساطی عرضه کنند. این اقساط باید به صورت ۵ ساله و ۱۰ ساله با سود بسیار جزئی لحاظ شوند که برای تحقق این موضوع باید بانک ها و شرکت های خودروسازی همکاری داشته باشند.