همچنین استانداردهای ۸۵ گانه که حالا به ۱۲۲ استاندارد تغییر یافته نیز به طور خاص به وجوه مختلف کیفیت خودرو می‌پردازد. در حالی بیشتر این قوانین و مقررات به حال خود رها شده‌اند و گزارش‌های کیفی نیز دیگر منتشر نمی‌شوند که مشخص نیست سیاستگذاران این بار از کلید زدن آیین‌نامه‌ای جدید در این باره چه هدفی را دنبال می‌کنند.

طبق اعلام سخنگوی وزارت صمت آیین‌نامه‌ای برای سنجش کیفیت زنجیره ساخت خودرو به تصویب هیات وزیران رسیده است. این آیین‌نامه به پیشنهاد وزارت صمت در دستور کار هیات دولت قرار گرفته بود. آن‌طور که زارعی تاکید کرده سیاستگذار اصلی در این حوزه همچنان وزارت صمت خواهد بود. بنابراین احتمالا دست فرمان پیشبرد این مصوبه نیز مانند قوانین قبلی خواهد بود. چراکه اساسا این دخالت بیش از حد دولت در صنعت خودرو بوده که باعث شده طی سال‌های گذشته کیفیت‌ خودروهای تولیدی به شدت افت کند.

در واقع، دولت همچنان بر این باور است که با صدور بخشنامه و دستورالعمل می‌تواند تمامی مشکلات را برطرف کند. این نگاه «بخشنامه‌محور» باعث شده سیاستگذاران متوجه نباشند که بخش عمده‌ای از مشکلات موجود اساسا با دستور قابل حل نیست، بلکه ریشه در ساختاری معیوب دارند؛ ساختاری که به‌طور طبیعی خروجی نادرست و بحران‌زا تولید می‌کند. تا زمانی که این بنیان معیوب اصلاح نشود، صدور بخشنامه‌های جدید نیز تغییری در نتایج به‌دنبال نخواهد داشت.

موضوع کیفیت خودرو نمونه واضحی از این روند است. پرسشی که سیاستگذاران و تصمیم‌سازان حوزه خودرو باید به آن پاسخ دهند این است که اساسا این کیفیت مدنظر آنها باید از چه طریقی تامین شود؟ به طور کلی برای ارتقای کیفیت خودرو به صورت محسوس دو راه بیشتر نمی‌توان متصور بود، یا این کیفیت باید از انتقال فناوری به داخل کشور تامین شود یا در نگاهی بلندپروازانه‌تر از طریق تحقیق و توسعه و سرمایه‌گذاری روی R&D. اما خودروساز اکنون امکان هیچ یک از این موارد را ندارد. در مورد راه اول، در نتیجه سال‌ها مشکلات بین‌المللی و تحریم‌های حاصل از آن اساسا هیچ کشور دارای تکنولوژی حاضر به همکاری با خودروسازی ایران نیست. چین تنها کشور صاحب فناوری است که در بازار ایران حضور دارد اما حضور شرکت‌های چینی نیز تنها تجاری است نه صنعتی و طی سال‌های اخیر اساسا هیچ انتقال فناوری به نفع صنعت خودروی ایران نداشته‌اند. در نتیجه تحریم‌های ثانویه از سال ۹۷ نیز همه شرکای دیگر ایران را ترک کردند و قراردادهای همکاری نیز یک به یک لغو شدند. بنابراین اساسا راه ورود فناوری‌های نو در حوزه تولید خودرو به کشور بسته است.

اما در مورد راه دوم نیز این خودتحریمی بوده که باعث شده که بخش تحقیق و توسعه شرکت‌های خودروساز کاملا عقیم شود. سال‌ها قیمت‌گذاری دستوری و دخالت بیش از حد دولت در بنگاه‌های خودروساز باعث شده که این شرکت‌ها هر چند وقت یک بار به زحمت از خطر ورشکستگی فرار کنند.حالا زیان انباشته غیرتلفیقی خودروسازان از ۲۵۵ همت عبور کرده و احتمالا زیان انباشته تلفیقی آنها از مرز ۳۰۰ همت گذر خواهد کرد. بدهی آنها به زنجیره تامین روزبه‌‌روز بیشتر می‌شود تا آنجا که حالا قطعه‌سازان نیز وضعیت مالی خوبی ندارند. خودروسازان همچنین بدهی‌های سنگینی به نظام بانکی کشور دارند. از طرف دیگر دولت به آنها تکلیف می‌کند که تولید خود را در حداکثر میزان ممکن نگه دارند، در چنین شرایطی می‌توان گفت که صورت‌های مالی خودروسازان به آنها اجازه نمی‌دهد که جز بقا به چیز دیگری فکر کنند و به دنبال ارتقای کیفیت یا سرمایه‌گذاری روی R&D باشند.

با این حال اما به نظر می‌رسد که سیاستگذاران خودرویی به جای پرداختن به این مسائل اساسی که آینده صنعت خودروی کشور را تعیین می‌کنند به دنبال راه‌حل «سامانه‌ای» ماجرا هستند. آن‌طور که سخنگوی وزارت صمت اعلام کرده است قرار است سامانه جدیدی برای ثبت امتیاز به کیفیت خودروهای مختلف تاسیس شود. مشخص نیست که این علاقه‌ تصمیم‌گیران خودرویی به ایجاد سامانه‌های جدید از کجا نشات می‌گیرد. سامانه‌های مختلفی که هرازچندگاهی با هدفی ایجاد می‌شوند و عمر طولانی هم ندارند و خیلی زود منقضی می‌شوند مثل سامانه فروش یکپارچه خودرو یا سامانه فروش خودروهای وارداتی برقی که دیگر فعالیت نمی‌کنند. این سامانه‌ها خیلی زود رها می‌شوند، درست مثل قوانین و مقرراتی که حول کیفیت خودرو به تصویب می‌رسند و دیگر کسی چندان سراغی از آنها نمی‌گیرد.

همه قوانین کیفی خودرو
درحالی‌که وزارت صمت از تصویب آیین‌نامه ارتقای کیفی خودرو به‌عنوان «اولین سند جامع کیفیت خودرو در ایران» یاد می‌کند، مرور روند قوانین مشابه نشان می‌دهد این نخستین تلاش رسمی در این مسیر نیست، بلکه جدیدترین فصل از سلسله مقرراتی است که طی ۱۸ سال گذشته همواره با هدف اصلاح وضعیت کیفیت خودروها تدوین، تصویب و در نهایت نیمه‌کاره رها شده‌اند. برای مثال در سال ۸۹ مجلس شورای اسلامی «قانون ارتقای کیفی تولید خودرو و سایر تولیدات صنعتی داخلی» را تصویب کرد. این قانون وزارت صنایع و معادن را موظف می‌کرد تا برای ارتقای کیفیت، کاهش مصرف سوخت و تقویت خدمات پس از فروش چارچوب‌هایی مشخص تعریف کند، اما اجرای آن در عمل به دلیل ضعف ساختاری و نبود ضمانت اجرایی اثرگذار باقی نماند. دولت در همان سال آیین‌نامه اجرایی این قانون را نیز تصویب کرد، اما پیاده‌سازی آن فراتر از چند گزارش نمادین پیش نرفت و هیچ‌گاه منجر به تدوین یک نظام پایدار ارزیابی و نظارت نشد.

علاوه بر این یکی از مشهورترین قوانین ناظر بر کیفیت و خدمات خودرو در کشور، «قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو» است که در سال ۸۶ به تصویب رسید و نقش غیرمستقیم اما محوری در ارتقای کیفیت خودروهای داخلی داشت. قانون یادشده، که گاهی در فضای کارشناسی از آن با عنوان «قانون لیمو» (به تقلید از قانون معروف ایالات متحده درباره خودروهای معیوب) یاد می‌شود از ابتدا با هدف کاهش شکایات متعدد مربوط به نقص فنی، خرابی مکرر یا بی‌کیفیتی خودروهای تولید داخل و وارداتی تدوین شد.

در ماده‌های آن بر تعهد عرضه‌کنندگان به ارائه خدمات پس از فروش شفاف، ضمانت‌نامه معتبر و جبران خسارات خودروهای دارای نقص تاکید شده بود. آیین‌نامه اجرایی این قانون نیز که در سال ۹۵ تصویب شد، جزئیات دقیق‌تری را برای اجرای تعهدات خودروسازان و واردکنندگان مشخص کرد. بر اساس این آیین‌نامه، ارائه‌دهندگان خودرو باید هزینه‌های حمل و جابه‌جایی خودروهای غیرقابل تردد را در دوره ضمانت تقبل کنند، نظام جبران خسارت مصرف‌کننده را پیاده‌سازی کنند و سازوکار نظارت مستمر بر شبکه نمایندگی‌های مجاز را برقرار کنند.

در سال ۱۴۰۳ و با تصویب «قانون ساماندهی صنعت خودرو»، بار دیگر موضوع کیفیت به سطح قانونگذاری بازگشت. قانون تازه، وزارت صمت و سازمان ملی استاندارد را مکلف کرد تا آیین‌نامه‌ای جدید برای ارتقای کیفیت، کاهش مصرف سوخت و ارتقای ایمنی تدوین کنند. علاوه بر همه اینها استانداردهای اجباری ۸۵گانه نیز وجود دارند که از قضا به تازگی تعداد آنها به ۱۲۲ مورد رسیده است و سازمان ملی استاندارد نیز روی اجرای آنها نظارت جدی دارد.

چرا جلوی انتشار گزارش‌های کیفی گرفته شد؟
همان‌طور که اشاره شد طبق آیین‌نامه جدید، وزارت صمت همچنان سیاستگذار اصلی در حوزه کیفیت خودرو خواهد بود و همچنین این آیین‌نامه نیز به پیشنهاد همین وزارتخانه به تصویب هیات وزیران رسیده است. اگر موضوع کیفیت خودروهای داخلی برای وزارت صمت تا این اندازه حائز اهمیت است، باید برای این پرسش پاسخی یافت که چرا این وزارتخانه جلوی انتشار گزارش کیفی خودرو را که توسط شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران تهیه می‌‌‌شد، گرفت؟ در واقع در دهه ۹۰ گزارش‌های این شرکت تنها مرجعی بود که مصرف‌کننده می‌توانست به آن مراجعه کرده و کیفیت خودروهای مختلف را با هم بسنجد.

البته این گزارش‌ها طی سال‌های انتشار با تغییراتی نیز مواجه بوده است. در سال‌های نسبتا دورتر گزارش‌های شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران با جزئیات به کیفیت بخش‌های مختلف از جمله رنگ، گیربکس، موتور و ... می‌پرداخت. سنجش کیفیت این موارد با توجه به استانداردهای پذیرفته شده بین‌المللی بود و در آزمایشگاه‌های تست خودرو این بررسی‌ها انجام و اعلام می‌شد، اما با گذشت زمان گزارش‌ها خلاصه‌تر شدند و این شرکت برای هر خودرو نمره‌ کیفی با ثبت ستاره معین می‌کرد، البته مشخصا خودروهای داخلی نمره‌های خوبی در این سنجش‌ها نمی‌گرفتند.

اما بعدها با تشدید تحریم‌ها و افت کیفیت خودروهای تولیدی دیگر روند انتشار این گزارش‌ها کاملا متوقف شد. عنوان می‌شود که این وزارت صمت بوده که جلوی انتشار این گزارش‌ها را گرفته است. حالا اما خود وزارت صمت وارد شده و می‌خواهد سامانه‌ای برای سنجش کیفیت خودرو تاسیس کند اما ایراد از این قرار است که دیگر نه خبری از استانداردهای بین‌المللی در میان است و نه آزمایشگاه‌های تست کیفیت. بلکه قرار است امتیازدهی به کیفیت خودرو بر اساس نظرسنجی انجام شود که به گفته کارشناسان ابتدایی‌ترین و غیردقیق‌ترین حالت ممکن است. در این روش خودروهای داخلی تنها می‌توانند با یکدیگر مقایسه شوند، از آنجا که سال‌ها محدودیت واردات و افزایش افسارگسیخته قیمت‌ خودروهای وارداتی مردم را از استفاده از خودروهای خارجی محروم کرده اساسا آنها در نظرسنجی نیز امکان مقایسه خودروهای داخلی با خارجی را ندارند.

از طرف دیگر ادعا شده که قرار است با این شیوه کیفیت «زنجیره تولید خودرو» سنجیده شود. اگر نگوییم غیرممکن، تحقق چنین سنجشی با نظرسنجی چیزی نزدیک به غیرممکن است. چراکه اساسا مصرف‌کننده امکانی برای سنجش کیفیت فولادی که در خودرو به کار رفته ندارد یا نمی‌تواند به صورت تخصصی کیفیت گیربکس تولیدی را بسنجد. بنابراین می‌توان گفت که احتمال موفقیت چنین طرحی چندان زیاد نیست.
منبع: دنیای اقتصاد