دوم اینکه آیا کالای مورد نظر در بازارهای صادراتی کامیاب بوده و هست؟ از سوی دیگر باید توجه داشت که کالایی می‌تواند در بازار بماند که مصرف‌کنندگان با رضایت آن را خریداری کرده و نسبت به کالای مشابه خارجی، آن را ترجیح دهند. در حال حاضر شوربختانه تولیدات خودروسازان ایرانی هیچکدام از بازارهای یادشده و نیز رضایت شهروندان را ندارند. چرا خودروسازی ایران از رفتن بازماند و بازار را به دیگران داد؟

دهه از دست رفته ۵۸ تا ۶۸
در سال‌های بلافاصله پس از انقلاب اسلامی و روی کار آمدن انقلابیون از گروه‌های سیاسی با گرایش‌های مذهبی و مارکسیستی به این دلیل که خودروسازهای ایرانی از بخش خصوصی‌اند و با این بهانه که باید بورژوازی وابسته خلع‌ید شود خودروسازی‌ها را دولتی کردند. برخی انقلابیون حتی باور داشتند که باید این کارخانه‌ها را تبدیل به کارخانه تراکتور و دیگر ماشین‌های مورد نیاز کشاورزی کرد. به این ترتیب بود که دهه یادشده از دست رفت. مدیران کارخانه‌های خودروسازی نیز در این دهه ناچار شدند در تولید به سوی نیازهای جنگی پیش بروند.

دهه خود‌کفایی
پس از پایان جنگ و عادی شدن اقتصاد، کار تولید خودرو در دستور کار جدی قرار گرفت. در این دهه و با رشد تولید بود که مقوله خود‌کفایی در صنعت خودرو از سوی وزیر وقت صنایع اجرایی و با قانون خودرو اولا واردات ممنوع شد و دوما تعرفه واردات نیز بسیار شتاب گرفت.

دهه ۸۰ ؛ دهه آزادی نسبی
مدیرعامل اسبق خودروسازی سایپا درباره دهه ۱۳۸۰ گفت: در دهه‌۸۰ تحولاتی به‌وجود آمد که نتیجه فعالیت‌های دهه‌۷۰ بود. در دهه‌۸۰ شرکت‌های خودروسازی با گماردن نیروهای قدیمی خودروسازی و مدیرعامل‌های قوی که وجود داشتند یک روند رو به توسعه را ایجاد کردند. از نظر کیفیت، توسعه ساخت داخل و تیراژ، ما هر سال بین ۲۰ تا ۳۰درصد نسبت به سال قبل افزایش تولید داشتیم.
سعید مدنی اضافه کرد: خطوط رنگ در کارخانجات خودروسازی ما ایجاد شد که نبود آن یکی از نقاط ضعف شرکت‌های خودروسازی بود و به یک تولید نسبتاً معقولی رسیدیم به‌طوری که شاید برای تمام این تولیدات در اواخر دهه ۸۰ حتی ما مشتری هم نداشتیم. به همین خاطر شرکت‌های لیزینگ راه‌اندازی شدند تا با کمک بانک‌ها بتوانند مردم خریدهای خودروی خود را انجام دهند.

چرا برنامه‌های توسعه متوقف شد؟
مدیر عامل اسبق سایپا با اشاره به اینکه در سال ۹۱ وضعیت کاملا مشهود شد که قطعه‌سازان نمی‌توانند قطعه به خط تولید برسانند و متاثر از این موضوع خودروسازان دچار مشکل شدند، گفت: نهایتا وزیر وقت صنعت تصمیم گرفت یک تصمیم عاجل برای این قضیه بگیرد و مدیرعامل دوشرکت را عوض کرد. در سال ۹۱ در واقع بزرگ‌ترین مشکلی که ما داشتیم همین پرداخت بدهی‌های شرکت‌های خودروسازی بود. خوشبختانه با سیاست‌هایی که آقای وزیر در آن زمان اعمال کرد به تدریج این بیمار از بستر بلند شد.
مدنی درخصوص افزایش مشارکت خودروسازان داخلی با چینی‌ها‌ گفت: علت اینکه ما سراغ چینی‌ها رفتیم این بود که همکاری ما با رنو و سیتروئن ادامه داشت اما چون شرکت‌های دیگر نمی‌آمدند ما با چینی‌ها قرارداد بستیم. از سال ۹۱ تا ۹۴ ما چهارخط در سایپا و پارس‌خودرو برای برلیانس طراحی کردیم‌. عملا قرارداد تولید ۱۴محصول ظرف سه‌سال بسته شد و همه هم به مرحله تولید رسیدند اما در سال ۹۴ به بعد عملا تغییر مدیرعامل اتفاق افتاد و در ادامه آن برنامه‌های توسعه‌ای دیگر امکان‌پذیر نشد.
این کارشناس صنعت خودرو در ادامه صحبت‌های خود به سازوکار قیمت‌گذاری خودرو در دهه‌۹۰ پرداخت و افزود: من به عنوان مدیرعامل سایپا شاید ۴۰‌درصد وقتم فقط صرف مذاکره با نهادهای مختلف، سازمان حمایت، شورای رقابت، ستاد تدابیر ویژه، شورای امنیت ملی، هیات دولت بر سر قیمت خودرو بود. در آن مقطع قیمت پراید در کارخانه حدود ۹‌میلیون تومان و در بازار ۲۲‌میلیون تومان بود این خیلی فاجعه بود؛ از یک طرف ما ضرر می‌کردیم و نمی‌توانستیم توسعه محصول دهیم.
وی اضافه کرد: مسوولان با مشاهده این وضعیت در یک جلسه با گرفتن تعهد از من و آقای نجم‌الدین برای افزایش تولید در ایران‌خودرو و سایپا، قیمت‌ها را آزاد کردند. تقریباً یکی- دوماهه توانستیم قیمت پراید را به ۱۸‌و‌نیم‌میلیون تومان در بازار برسانیم و به مرور بازار هم اشباع شد و کم‌کم مردم روند ثبت‌نام خودرو را انجام می‌دادند و هیچ مشکلی هم نبود؛ چون قیمت بازار آزاد پایین آمده بود. برخلاف آن چیزی که الان کارشناسان خودروسازی می‌گویند اگر کارخانه قیمت‌ها را بالا ببرد بازار هم بالا خواهد رفت، این موضوع به‌وجود نیامد.
این کارشناس صنعت خودرو افزود: وقتی قیمت آزاد می‌شود اختلاف میان کارخانه و قیمت بازار آزاد کم می‌شود، سرمایه‌های مازادی که سوداگری می‌کردند خارج می‌شوند و قیمت پایین می‌آید. ما دو ماه این کار را کردیم تا اینکه جمله معروف رییس دولت نهم که آقا پراید کیلویی چند؟ پیش آمد و دوباره ما دچار بحران شدیم.

صف‌های طولانی
مدنی با اشاره به اینکه بعد از اظهارات رییس‌دولت نهم افزایش قیمتی اتفاق نیفتاد، گفت: وقتی قیمت‌گذاری به دست شورای رقابت و سازمان حمایت افتاد، بلاتکلیفی خودروسازان در قیمت خودروها هر روز شکل و شمایل متفاوتی داشت. غافل از اینکه بهترین مرجع برای اداره یک خودرو خود خودروسازی است. اگر خودرو زیاد تولید کند مجبور است با روش‌های مختلف محصولات را بفروشد و از اگر هم خریداری نباشد مجبور به کاهش قیمت می‌شود.
به گفته مدنی، متاسفانه بعد از این اتفاقات و گفتن پراید کیلویی چند! صف مردم برای انصراف از خرید بیشتر شد، چراکه امید داشتند قیمت پراید با این صحبت‌ها کاهش پیدا ‌کند. اسفندماه آن سال خیلی وحشتناک بود؛ همه پول‌هایشان را پس می‌گرفتند و قطعه‌سازها پول می‌خواستند و حقوق و مزایا کارمندان پرداخت نشده بود.
مدیرعامل اسبق سایپا با اعلام اینکه بعد از سال ۹۴ با تغییرات پی‌در‌پی مدیر‌عامل‌های شرکت‌های خودروسازی عملا کسی فرصت پیگیری مسائل مربوط به طرح توسعه و افزایش تولید و این برنامه‌ها را نداشت و افزایش قیمت هم اجرایی نشد، اظهار داشت: متاسفانه دولت یازدهم و دوازدهم هم با شعار تورم را تک‌رقمی ‌می‌کنیم، ضربه محکمی به صنعت خودرو زد که اثراتش را ما امروز هم می‌بینیم.
وی با اشاره به اینکه بعد از برجام کارها خوب پیش می‌رفت و هر پروژه‌ای که در شرکت سایپا ما نتوانسته بودیم اجرا کنیم در مذاکرات مطرح و اجرای آنها را آغاز کردیم، گفت: گیربکس‌های اتومات یکی از حلقه‌های مفقوده صنعت خودروی ما بود که روند تولید آن در آن مقطع آغاز شد. شرکت‌های خارجی زیادی هجوم آورده بودند و ما خیلی امیدوار بودیم اما با آمدن ترامپ همه چیز تعطیل شد و عملا آن حرکتی که می‌توانست به ما در رشد صنعت خودرو خیلی کمک کند، بلاتکلیف شد.
مدنی اضافه کرد: قرار بود براساس توافقات حدود ۲۰۰۰ خودروی سیتروئن در کشور تولید شود. علاوه‌بر این، در توافق با رنو قرار بود ۳۰۰‌هزار خودرو تولید شود به نحوی که ۱۵۰‌هزار خودرو در ایران‌خودرو و ۱۵۰‌هزار خودرو در سایپا تولید شود. بسیاری از موارد قرارداد رنو به تایید وزیر وقت صنعت رسیده بود و عملا آنها داشتند در ایران شراکت می‌کردند.
به گفته مدنی، صنعت خودروی ما بعد از لغو برجام، مسائل تحریم و مشکلات داخلی شرایط خوبی نداشت و بین سال‌های ۹۴ تا ۱۴۰۰ تغییر مداوم مدیرعامل‌ها را هم شاهد بود. هر مدیرعاملی که می‌آمد پروژه‌ها معمولا برای مطالعه ۶ماه می‌خوابید بعد دوباره راه می‌افتاد. حتی تغییر مدیرعامل‌ها به سه‌ماه هم رسید. ۶ تا مدیرعامل ظرف ۶-۵سال عوض شدند. همزمان با این قضیه در وزارتخانه هم همین اتفاق افتاد؛ یعنی ۵، ۶وزیر و سرپرست وزارتخانه طی همین سال‌ها تغییر کردند. در واقع ما در این سال‌ها اصولا به خاطر همان داستانی که خود تحریم از یک طرف از طرف دیگر تغییرات پی‌در‌پی ناشی از دخالت سیاسیون در صنعت خودرو داشتیم، عملا صنعت خودرو هیچ موقع نتوانست پا بگیرد.

منبع: روزنامه جهان صنعت