اما سوالی که می تواند طرح شود این است که چرا ایران با وجود سابقه بیشتر از امثال کره جنوبی و چین، نتوانسته جایگاه شایسته‌ای را در جهان خودروسازی به دست آورد؟ هم مردم از خودروی تولید داخل ناراضی هستند، هم تولیدکننده از پایین بودن قیمت گله دارد و هم سیاست‌گذار، خودروی بی کیفیت و گران را حق مصرف کننده نمی‌داند. نگاهی به آخرین اطلاعات مربوط به طرح کارگاه‌های صنعتی در سال 1395، نشان می‌دهد 5/3 درصد آنها در صنایع خودرو و قطعه‌ فعالیت می کنند. در این بین، پنج درصد به تولید وسايل نقليه موتوري مشغول هستند، شش درصد در حوزه توليد بدنه و اتاق برای وسايل نقليه موتوری فعالیت دارند و 89 درصد دیگر نیز حوزه کاری شان توليد قطعات وملحقات برای وسايل نقليه موتوری و موتور آن‌ها است. گذشته از شاغلین زیاد در این حوزه ها، سهم ارزش افزوده خودروسازی از ارزش افزوده بخش صنعت نیز حدود 12 درصد است. همچنین دومین عامل مربوط به بهره‌وری پایین خودروسازی کشور، به حضور نداشتن در صنعت جهانی خودرو مربوط می شود. از سوی دیگر، سهم صادرات خودروسازی کشور در کل صادرات بخش صنعت (طی سال 95) تقریبا صفر بوده است. بنابراین خودروسازی ایران نتوانسته با استفاده از فرصت‌های پیش رو در صنعت خودرو جهان، جایگاه واقعی خود را پیدا کند. ریشه یابی این موضوع بر می‌گردد به سه موضوع اساسی؛ نخست، فضای کلان اقتصاد کشور که تکلیف خود را با انتخاب نوع نظام اقتصادی مشخص نکرده است. اگر قرار است اقتصاد دولتی باشد، باید تصمیمات نیز با ضمانت اجرای کامل اتخاذ شود. اما اگر بناست نظام اقتصادی مبتنی بر بخش خصوصی باشد پس باید اجازه داد فعالان این بخش اعم از تولیدکنندگان و تجار، آزادانه کار خود را پیش ببرند. مسئله دوم، حمایت از تولید داخل در مقابل آزادسازی تجارت است. تولید در ایران در مقایسه با سایر فعالیت‌های اقتصادی، سودآوری ندارد، به اضافه گرفتاری‌های زیادی که فضای کسب و کار کشور برای آن ایجاد کرده است. از طرف دیگر بدون وجود فشار رقابت بین المللی، تولید در کشور با بهره‌وری پایینی انجام خواهد شد.

مسئله سوم نیز این است که صنعت خودرو در جهان در قالب زنجیره ارزش تولید می‌کند، به این معنی که چندین کشور به کمک هم یک خودروی با کیفیت و مشتری پسند می سازند، حال آنکه ایران می‌خواهد به تنهایی با خودروسازی دنیا رقابت کند. تا تکلیف این سه مسئله در بخش صنعت خودرو حل نشود، مشتری به خودروی ارزان و با کیفیت دسترسی ندارد و همواره این احساس اجحاف، در مصرف کننده ایرانی وجود خواهد داشت. در این شرایط، خودروسازان کشور همواره به دنبال افزایش قیمت بدون بهبود کیفیت خواهند بود و در این راستا به دلیل آنکه توان تاثیرگذاری بالایی بر سیاست‌گذاری دارند، موفق هم می شوند. دولت هم به دلایل پیش گفته مانند فضای کلان و اهمیت حفظ اشتغال، صرفا موضعی انفعالی در قبال درخواست خودروسازان اتخاذ خواهد کرد. اما تناقض مهم این است که مصرف کننده ایرانی با وجود نارضایتی از خودروی تولید داخل و گران بودن آن، چرا همچنان در صف خرید طولانی مدت می‌ماند. پاسخ آن نیاز به گزارشی جداگانه دارد، کوتاه اینکه با وجود دیوار بلند تعرفعه‌ها و انحصار، چاره‌ دیگری نخواهد داشت.  

دکتر خلیل حیدری؛ استادیار موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی