با این حال با ورود به دهه ۹۰ افول صنعت خودروسازی آغاز شد، به گونهای که تولید خودرو در سال ۹۲ به کمتر از ۸۰۰ هزار دستگاه در سال رسید. به همین تناسب نیز قیمتها به شکل محسوسی روند صعودی به خود گرفت؛ برای نمونه خودروی پراید که به عنوان یک خودروی اقتصادی شناخته میشد در سال ۹۰ در محدوده ۸ میلیون تومان قیمت داشت، اما در سال ۹۲ بین ۱۶ تا ۱۷ میلیون تومان قیمت خورد و در همین سالها اولین زیان خودروسازی کشور شناسایی شد.
کارشناسان معتقد بودند که عملکرد نامناسب نهاد تنظیمگر خاصه وزارت صنعت، معدن و تجارت، انتخاب تیم مدیریتی ضعیف در شرکتهای خودروسازی، عدم سرمایهگذاری مناسب در بخش تحقیق و توسعه، قیمتگذاری دستوری و فشار تحریم از جمله مهمترین دلایل افول صنعت خودرو بود.
البته صنعت خودروسازی از سال ۹۳ که صدای گامهای رفع تحریمها بلند شده بود، روند خوبی به خود گرفت و حتی در سال ۹۶ بالغ بر یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید شد، اما مجدد از سال ۹۷ به این سو و همزمان با تشدید تحریمها افول صنعت خودروسازی بیش از پیش خود را نشان داد.
در ادامه وضعیت صنعت خودروسازی به گونهای پیش رفت که شاید بتوان گفت بدترین روزهای صنعت خودروی کشور در این دهه رقم خورد.
افت قابل توجه تولید، جدایی خودروسازان خارجی از شرکتهای ایرانی، گران شدن مواد اولیه، دسترسی سخت به قطعات، انباشته شدن خودروهای ناقص کف پارکینگ خودروسازان، بدهی روزافزون خودروسازان به بخش بانکی و قطعهسازان، زیان انباشته، عدم پاسخدهی به نیاز بازار، ممنوعیت واردات، رکوردشکنی قیمتها، تغییرات مدیریتی زیاد و غیراصولی، بیتوجهی نهاد تنظیمگر به صنعت خودروسازی و… از جمله مواردی بودند که طی دهه ۹۰ در حوزه خودروسازی کشور رخ داد.
دهه مصیبت بار ۹۰
مرور آمارهای تولید خودرو در دهه ۹۰ حکایت از آن دارد که بیشترین تولید به دلیل نبود تحریم، حضور شرکای خارجی و باز بودن مسیرهای نقل و انتقال پول و تامین قطعات در سال ۹۰ رقم خورده است؛ در این سال بالغ بر یک میلیون و ۶۵۰ هزار دستگاه خودرو تولید شد که ۴/۱ میلیون فقط مربوط به بخش سواری میشد.
بنابراین با توجه به اینکه نیاز بازار کشور به صورت کلی یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه در سال تخمین زده میشود، از نظر بار تقاضا در آن سال مشکل خاصی وجود نداشت و خودرو با قیمت نسبتا مناسبی به دست مصرفکننده میرسید.
در سال ۹۱ و با فروش بخشی از سهام شرکت پژوی فرانسه به جنرالموتورز آمریکا و قطع همکاری با شرکت ایرانخودرو، ناگهان تولید خودرو در ایران افت شدیدی کرد؛ در این سال تولید خودرو به ۹۲۲ هزار دستگاه رسید که از این میزان سهم سواریها ۷۸۸ هزار دستگاه بود.
این وضعیت در سال ۹۲ نیز تکرار شد و تولید باز هم افت کرد؛ در این سال تیراژ کل تولید به ۷۳۷ هزار دستگاه رسید که سهم سواریها ۶۲۵ هزار دستگاه بود.
با توجه به حجم تقاضا، با یک حساب سرانگشتی میتوان حجم تقاضای انباشت شده که حالا با افزایش قیمت هم مواجه شده بود را به دست آورد.
در سال ۹۳ بالغ بر یک میلیون و ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید شد که سهم خودروهای سواری ۹۵۸ هزار دستگاه بود که یک رشد محسوسی را نسبت به دو سال قبل خود نشان میدهد.
این روند در سال ۹۴ به دلیل بالا بودن عدد پایه تولید در سال ۹۳ افت کمی کرد و به ۹۷۹ هزار دستگاه (سهم سواریها در این سال ۸۹۳ هزار دستگاه بود) رسید.
در ادامه نیز طی سالهای ۹۵ و ۹۶ صنعت خودروسازی توانست رکوردهای خوبی از خود به جای بگذارد؛ در سال ۹۵ بالغ بر یک میلیون و ۳۵۰ هزار دستگاه (سهم خودروی سواری یک میلیون و ۲۵۵ هزار دستگاه) و در سال ۹۶ بالغ بر یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه (سهم خودروی سواری یک میلیون و ۴۴۰ هزار دستگاه) خودرو تولید شد.
تولد خودروهای ناقص در دهه ۹۰
متاسفانه روزهای خوش صنعت خودروسازی کشور به همینجا ختم شد و با فشار تحریمها و البته تحریم مستقیم خودروسازی کشور به یکباره روند تولید خودرو از سال ۹۷ به سمت سراشیبی سقوط حرکت کرد. بر همین اساس نیز در سال ۹۷ با افت ۴۰ درصدی تولید خودرو به ۹۵۰ هزار دستگاه (سهم سواریها ۸۹۲ هزار دستگاه) رسید.
البته از این میزان ۲۰۰ هزار دستگاه، خودروی ناقص محسوب میشد که به دلیل کمبود قطعات در پارکینگ انباشتشده و توان ورود به بازار را نداشت. بنابراین تولید خودروی کامل در سال ۹۷ حدود ۷۵۰ هزار دستگاه بود.
اوضاع در سال ۹۸، ۹۹ و ۱۴۰۰ نیز تکرار شد. خودرو در این سالها تولید میشد اما تعداد ناقصیها به طور چشمگیری بالا بود. در سال ۹۸، حدود ۸۶۰ هزار دستگاه خودرو تولید شد که از این میزان ۷۶۰ هزار دستگاه به خودروهای سواری اختصاص داشت اما نکته این است که سهم خودروهای ناقص بالغ بر ۲۵۰ هزار دستگاه بود؛ یعنی در این سال تنها ۵۸۰ هزار خودرو قابلیت ورود به بازار را داشتند.
در سال ۹۹ نیز تولید خودرو ۹۹۰ هزار دستگاه بود که از این میزان ۹۰۳ هزار دستگاه سهم خودروی سواری بود اما باز هم شاهد تولید خودروهای ناقص بودیم؛ در این سال ۲۵۰ هزار خودروی ناقص تولید شده بود که موجب شد سهم خودروهای کامل به ۷۴۰ هزار دستگاه برسد.
سال ۱۴۰۰ نیز تقریبا وضعیت سال ۹۹ تکرار شد و رقم کل تولید حدود ۹۶۳ هزار دستگاه بود که ۸۶۸ هزار دستگاه سهم سواریها بود. از این میزان باز هم حدود ۲۰۰ هزار دستگاه به صورت ناقص تولید شده بود که موجب شد تنها حدود ۷۶۰ هزار دستگاه خودرو قابلیت فروش داشته باشند.
با ورود به سال ۱۴۰۱ و اولتیماتومهای بسیار نهادهای نظارتی به عدم تولید خودروی ناقص و تکمیل و فروش این خودروها و البته برنامه دولت برای جهش تولید خودرو، شاهد بودیم که تولید خودرو در این سال رشد نسبتا خوبی را ثبت کرد.
طبق آمار وزارت صمت در سال ۱۴۰۱، خودروی ناقصی تولید نشد و خودروهای ناقص مانده در پارکینگها نیز تکمیل شد. بر همین اساس هم در این سال یک میلیون و ۳۴۸ هزار دستگاه تولید شد که سهم سواریها حدود یک میلیون و ۱۸۰ هزار دستگاه بود.
نکتهای که نباید فراموش شود این است که در دهه ۹۰ پراید به عنوان پرتیراژترین خودروی داخلی، از خط تولید حذف شد و این موضوع نقش مهمی در افت آمار کلی تولید خودروهای سواری کشور داشت. همچنین خودروهای دیگری مانند خانواده تندر ۹۰، پژو ۴۰۵ جی الایکس و چند محصول مونتاژی نیز از خودروسازی کشور رفتند. هرچند در این دهه محصولات جدیدی به سبد تولید خودروسازان اضافه شد، اما از حیث تیراژ، آنها که رفتند، تاثیر بیشتری در آمار تولید از خود به جا گذاشتند.
تقاضا، گوشت دم توپ
بر این اساس، مرور وضعیت تولید نشان داد که تولید در دهه ۹۰ فرازونشیب بسیاری داشت و خودروسازان به صورت میانگین در این دهه طلایی نتوانستند کارنامه مناسبی از خود بر جای گذارند.
پس از تولید، باید بخش تقاضا بررسی شود زیرا مهمترین ماحصل کاهش تولید خودرو و ممنوعیت واردات (اعمال شده از سال ۹۷) که منجر به کاهش عرضه شد، بههم ریختن تعادل بازار خودروی کشور بود.
طبق برآوردها نیاز واقعی کشور به خودرو هر سال حدود یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه است، بنابراین وقتی این نیاز نه با استفاده از خودروهای داخلی و نه خارجی پاسخ داده نشود و عرضه با شیوههای ابتکاری مانند قرعهکشی، نوبتدهی و… باشد، نهتنها قیمتها سر به فلک میکشند، بلکه خودرو تبدیل به یک کالای سرمایهایشده و یک تقاضای انباشت ایجاد میشود که در زمان مقتضی مانند یک غده سر باز میکند.
بنابراین باید گفت که در دهه ۹۰ از یک سو خودرو کم به بازار عرضه شد و از سویی دیگر با رخت بربستن خودروهای اقتصادی مانند پراید و ۴۰۵ از خط تولید و روی آوردن خودروسازان به مونتاژ خودروهای خارجی با عمق داخلیسازی پایین و حاشیه سودهای بالا و البته ممنوعیت واردات، پاسخدهی به تقاضا به طور کلی نادیده گرفته شد.
در این ارتباط سعید موتمنی رییس اتحادیه نمایشگاهداران و فروشندگان خودروی تهران به «جهانصنعت» گفت: «متاسفانه از سال ۹۷ به این سو بالغ بر ۵۰ درصد نیاز کشور بدون پاسخ ماند و متولیان نیز راهکاری برای رفع این مشکل به کار نگرفتند.»
در اینجا میتوان به آمار وزارت صمت استناد کرد؛ طبق این آمار در حال حاضر حدود ۱۳ میلیون و ۲۷۶ هزار خانوار ایرانی فاقد خودروی شخصی هستند؛ یعنی تقریبا نیمی از خانوارهای کشور (۴۶ درصد) خودرو ندارند.
بنابراین به نظر میرسد آنچه که از همه موارد در صنعت خودروسازی کشور پررنگتر بوده مربوط به عدمتوجه به حقوق مصرفکننده میشود، چراکه اگر مصرفکننده به عنوان یک رکن اصلی در این صنعت شناخته میشد قطعا هم کیفیت محصولات بالا میرفت و هم در این سالها با تدبیری نیاز بازار پاسخ داده میشد.
ارتباط با دنیا راهکار عبور از مشکلات
بر همین اساس بررسی وضعیت صنعت خودروسازی در دنیا نشان میدهد عمده خودروسازان و قطعهسازان به صورت یک زنجیره به هم متصل هستند و اگر این زنجیره از هم گسسته شود، خودروساز نمیتواند فعالیت خود را به خوبی انجام دهد.
برخی کارشناسان این صنعت نیز معتقدند مشکلات خودروسازی در ایران از زمان آغاز تحریمها شروع شده و اگر کشوری توانسته در این صنعت حرفی برای گفتن داشته باشد به دلیل اتصال به بزرگان خودروسازی در دنیاست و ما هم چارهای جز افزایش ارتباطات بینالمللی و کاهش تنشها در این بخش نداریم.
منبع: روزنامه جهان صنعت
نظرات کاربران برای این مطلب فعال نیست