به گزارش خبرنگار خودرو، عباس علی آبادی طی حدودا دو ماهی که سکاندار وزارت صمت شده، بیش از هر موضوع دیگری در حوزه خودرو، روی مسئله خودروهای برقی تاکید کرده است. وی حتی در حوزه واردات نیز به سراغ خودروهای برقی رفته و طبق آنچه اخیرا معاون حمل و نقل وزارت صمت اعلام کرده، ثبت سفارش این مدل خودروها آغاز شده است. وزیر صمت علاوه بر اینکه احتمالا می خواهد حجم اعظم واردات را به سمت مدل های برقی ببرد، روی تولید این مدل خودروها در کشور نیز اصرار دارد. طبق استراتژی علی آبادی، ظاهرا قرار است "برقی شدن" از خودروهای عمومی آغاز و به تدریج دیگر خودروها را نیز در بر بگیرد.

در باب این استراتژی وزارت صمت اما چند نکته وجود دارد. نخست اینکه اصل پروژه برقی وزیر صمت به خودی خود سیاستی درست و آینده نگرانه است، زیرا جهان به سمت این خودروها در حال حرکت است. از سال ها پیش طراحی و تولید خودروهای برقی در دنیا کلید خورده و در حال حاضر بسیاری از خودروسازان دنیا مشغول تولید این محصولات هستند و حتی آینده ای تماما برقی را برای خود در نظر گرفته اند. برخی کشورها نیز زمان و تاریخی مشخص را برای ممنوع کردن فروش خودروهای بنزینی در نظر گرفته اند تا بدین وسیله تولید برقی ها را با سرعت بیشتر گسترش دهند.

بنابراین با توجه به آینده برقی خودروسازی جهان، ایران نیز مسیری جز این ندارد، چون بالاخره روزی فرا می رسد که دیگر امکان تامین قطعات خودروهای بنزینی وجود ندارد و یا تامین آن، پروسه ای بسیار دشوار و پر هزینه خواهد بود. از همین رو هدف برقی وزارت صمت پسندیده و عاقلانه است. این اما در حالی است که برای تحقق آن باید زمینه و زیرساخت لازم را فراهم و از تعجیل پرهیز کرد.

نیاز اصلی و اولیه خودروهای برقی، ایستگاه های شارژ است که می تواند هم در محل های عمومی تعبیه شود و هم در منازل. این در حالی است که فعلا چنین ایستگاه هایی در سطح وسیع ایجاد نشده است. در چنین شرایطی، وزارت صمت می تواند با همکاری دیگر نهادها، ابتدا به سمت برقی کردن ناوگان حمل و نقل عمومی به ویژه اتوبوس ها برود.

مرحله بعد نیز می تواند برقی کردن بخش تاکسیرانی ناوگان باشد. شروع از ناوگان حمل و نقل عمومی، می تواند این فرصت را در اختیار سیاست گذار بگذارد تا نسبت به ایجاد زیرساخت لازم برای استفاده شخصی از خودروهای برقی اقدام کند. البته در این مسیر نیز بهتر است اولویت بندی صورت گیرد و به عنوان مثال، ایجاد زیرساخت ها را از کلانشهرها و البته مناطق آزاد و جزایر کیش و قشم آغاز کرد و به تدریج آن را به دیگر مناطق کشور گسترش داد. این پروسه (ایجاد زیرساخت خودروهای برقی در سراسر کشور) قطعا سال ها طول خواهد کشید، کما اینکه در دیگر کشورها نیز هنوز استفاده از خودروهای برقی شکل و شمایلی خیلی عمومی به خود نگرفته (هرچند استقبال در حال افزایش است). به هر حال واردات خودروهای برقی می تواند به عنوان راهکاری کوتاه مدت و میان مدت در نظر گرفته شود، چه آنکه در بلندمدت باید همه خودروسازان کشور به سمت برقی سازی بروند.

در واقع مسئله دیگر در عرصه خودروهای برقی، به تولید این خودروها در کشور مربوط می شود که در مقایسه با واردات، از اهمیت بسیار بالاتری برخوردار است. اگر قرار به استفاده گسترده از خودروهای برقی در کشور باشد، بدون تردید نیاز اصلی باید از محل تولید داخل تامین شود، بنابراین بهتر است یک برنامه ریزی دقیق، منطقی و در بازه های زمانی کوتاه مدت، میان مدت و بلندمدت برای آن تعریف کرد.

یک مدل برای آغاز حرکت خودروسازان به سمت تولید مدل های برقی می تواند این باشد که شرکت های بخش خصوصی به تدریج بخشی از تولید خود را به مدل های برقی اختصاص بدهند. ارائه این راهکار بیشتر از ان جهت است که خودروسازان خصوصی با شرکت های چینی کار می کنند و آنها –چینی ها- نیز در این سال ها در عرصه طراحی و تولید خودروهای برقی پیشرفت های بزرگی داشته اند. بنابراین از دل ارتباط بین خصوصی ها و چینی ها می توان تولید خودروهای برقی را در کشور کلید زد. به عنوان مثال، وزارت صمت می تواند تاریخی را برای پایان تولید خودروهای بنزینی در بخش خصوصی تعیین و به آنها اعلام کند که طبق سیاست تدوین شده، هر سال باید سهمی مشخص از تولیدشان به برقی ها اختصاص یابد و در نهایت کل ظرفیت تولیدی را در بر بگیرد.

این مدل می تواند در قالب برنامه های کوتاه مدت و میان مدت تعریف شود و در افق بلندمدت نیز سه خودروساز بزرگ کشور –ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو- به شرکت هایی تمام برقی تبدیل شوند.

این وسط البته اگر شرایطی پیش بیاید که تحریم ها نیز کنار رفته و یا تعدیل شوند، سرعت حرکت ایران به سمت خودروهای افزایش خواهد یافت، ضمن اینکه کیفیت تولیدات نیز رشد می کند. با این حال فعلا همکاری با چینی ها بهترین راهکار ممکن برای تولید خودروهای برقی در ایران  به نظر می رسد.

در کنار این مسائل اما نکات مهم دیگری درباره تولید و عرضه خودروهای برقی در کشور وجود دارد و همچنین چالش هایی هست که بدون توجه به آنها، پروژه برقی وزارت صمت پیش نخواهد رفت. از جمله این چالش ها، تامین برق موردنیاز خودروهاست که با توجه به فرسودگی شبکه برقی کشور، بهتر است فکری اساسی به حال آن کرد.

در نهایت اینکه اعلام چارچوب و استراتژی وزارت صمت برای تولید و عرضه خودروهای برقی در کشور -البته اگر این استراتژی اصلا وجود دارد- می تواند کمک بزرگی به رفع ابهامات و پاسخ به پرسش های افکار عمومی دربراه پروژه برقی وزارت صمت کند.