«ایرانخودرو را شوهر دادیم، اما بچهای برایمان نیاورده.» این تعبیر خبرساز زهرا سعیدی، سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس، شاید بیش از بسیاری از اظهارنظرهای رسمی بتواند فضای حاکم بر پرونده واگذاری سایپا را توضیح دهد.
با این حال یک سؤال همچنان بیپاسخ است؛ اگر تقریباً همه با اصل خصوصیسازی موافقند، چرا واگذاری سایپا اینقدر دشوار شده است؟
شاید پاسخ را نباید فقط در قیمت بلوک سهام یا مشخصات خریدار جستوجو کرد. واگذاری سایپا میتواند اتفاقی را رقم بزند که صنعت خودرو ایران طی چند دهه تجربه نکرده است؛ خروج مدیریت هر دو خودروساز بزرگ کشور از زیر سایه مستقیم دولت.
ایرانخودرو قدم اول بود و سایپا میتواند قدم دوم و شاید مهمتر باشد.
برای فهم حساسیت وزارت صمت درباره سایپا باید به پرونده ایرانخودرو برگشت.
انتقال مدیریت ایرانخودرو در بهمن ۱۴۰۳ انجام شد و پس از آن اختلافها درباره نحوه انتقال مدیریت، اهلیت و تعارض منافع ادامه پیدا کرد. مجلس نیز بعداً پرونده نحوه واگذاری مدیریت ایرانخودرو را به قوه قضائیه ارسال کرد.
اکنون نوبت سایپاست؛ اما این بار به نظر میرسد وزارت صمت نمیخواهد در فرآیند تعیین آینده دومین خودروساز بزرگ کشور نقشی حاشیهای داشته باشد.
موضع رسمی این وزارتخانه البته مخالفت با اصل خصوصیسازی نیست. عزتالله زارعی، سخنگوی وزارت صمت، گفته است ۴۲ درصد سهام سایپا باید تا پایان سال به بخش خصوصی واگذار شود و مدیریت نیز باید به بخش خصوصی سپرده شود. با این حال وزارتخانه بر باقی ماندن سهم دولت و اهلیت خریدار تأکید دارد.
بنابراین شاید اختلاف اصلی دیگر «واگذاری یا عدم واگذاری» نباشد؛ بلکه مسئله بر سر میزان خروج دولت از سایپاست.
وزارت صمت تأکید دارد بخشی از سهام دولت باید حفظ شود و این حضور را برای نظارت و راهبری ضروری میداند.
اما همین موضوع یک سؤال اقتصادی مهم ایجاد میکند. اگر قرار است بخش خصوصی مدیریت سایپا را در اختیار بگیرد و اگر هدف خصوصیسازی کاهش بنگاهداری دولت است، سهم باقیمانده دولت دقیقاً قرار است چه نقشی ایفا کند؟
آیا دولت صرفاً سهامدار خواهد بود یا این سهم به ابزاری برای ادامه تأثیرگذاری بر تصمیمات شرکت تبدیل میشود؟ اینجا تفاوت میان فروش سهام و خصوصیسازی واقعی اهمیت پیدا میکند.
ممکن است بخشی از مالکیت یک شرکت واگذار شود، اما اگر سیاستگذار همچنان بخواهد درباره مدیریت، تولید و قیمت محصول آن نقش تعیینکننده داشته باشد، خصوصیسازی در عمل معنای متفاوتی پیدا خواهد کرد.
ایرانخودرو و سایپا صرفاً دو کارخانه تولید خودرو نیستند.
دهها شرکت زیرمجموعه، هزاران نیروی انسانی، شبکه عظیم قطعهسازان، قراردادهای کلان و گردش مالی قابل توجهی پیرامون این دو مجموعه شکل گرفته است. کنترل مدیریتی چنین بنگاههایی طبیعتاً قدرت اقتصادی و صنعتی قابل توجهی ایجاد میکند.
منتقدان ساختار دولتی صنعت خودرو سالهاست از تعابیری مانند «حیاط خلوت» برای توصیف مناسبات مدیریتی و سیاسی پیرامون خودروسازان استفاده میکنند. اثبات اینکه سایپا برای وزارتخانه یا نمایندگان مشخصی چنین کارکردی داشته است نیازمند اسناد مستقل است، اما یک نتیجه واگذاری روشن است: خصوصیسازی واقعی قدرت دولت و سایر نهادهای سیاسی برای مداخله مستقیم در مدیریت شرکت را کاهش میدهد.
از همین رو میتوان پرسید آیا همه حساسیتهای موجود فقط ناشی از دغدغه صنعتی و اهلیت خریدار است یا کاهش نفوذ سنتی دولت در جاده مخصوص نیز در این معادله اهمیت دارد؟
در مجلس نیز تردیدهایی درباره واگذاری سایپا وجود دارد. تعبیر سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس درباره «شوهر دادن ایرانخودرو» از این منظر اهمیت دارد که نشان میدهد بخشی از نمایندگان معتقدند پیش از خصوصیسازی دومین خودروساز باید نتیجه تجربه نخست ارزیابی شود.
اصل این مطالبه قابل فهم است؛ اما سؤال اینجاست که معیار ارزیابی چیست؟
آیا انتظار میرود بخش خصوصی در مدتی کوتاه مشکلات چند دههای ایرانخودرو را برطرف کند؟ زیان انباشته، قیمتگذاری، بهرهوری، کیفیت، بدهی به قطعهسازان، ساختار نیروی انسانی و محدودیتهای ناشی از سیاستگذاری، مشکلاتی نیستند که یکشبه ایجاد شده باشند یا یکشبه برطرف شوند.
اگر تجربه ایرانخودرو ایراد داشته است، باید مشخص شود مشکل از اصل خصوصیسازی بوده یا نحوه اجرای خصوصیسازی. از سوی دیگر، ادبیات «شوهر دادن» ناخواسته یک پرسش دیگر را نیز ایجاد میکند؛ آیا خودروساز همچنان دارایی تحت اختیار دولت و ساختار سیاسی دیده میشود که باید درباره «سپردن» آن تصمیم گرفت، یا یک بنگاه اقتصادی است که باید بر اساس کارایی، رقابت و منافع سهامداران و مصرفکنندگان اداره شود؟
نکته جالب اینکه مشکل سایپا ظاهراً کمبود خواستگار نیست. فراخوان رسمی فروش سهام در سال ۱۴۰۴ با استقبال مجموعههای مختلف روبهرو شد و معاون اقتصادی سایپا اعلام کرد ۹ شخص حقوقی و کنسرسیوم برای خرید سهام تقاضا ارائه کردهاند.
در مقاطع مختلف نامهایی مانند کرمان موتور، گروه انتخاب، کنسرسیوم قطعهسازان، هلدینگ زر، زرماکارون، فرداموتور، مجموعههای منتسب به بابک زنجانی و برخی سرمایهگذاران دیگر در رسانهها مطرح شدهاند. تنوع این اسامی نشان میدهد مسئله اصلی دیگر پیدا کردن مشتری نیست؛ سؤال این است که دولت سایپا را به چه کسی حاضر است واگذار کند.
نام بابک زنجانی طبیعتاً یکی از حساسترین نامهایی است که پیرامون خرید سایپا مطرح شده است. درباره چنین گزینهای، صرف توانایی پرداخت قیمت بلوک سهام نمیتواند معیار کافی باشد.
خریدار سایپا علاوه بر منابع خرید سهام، باید منابع قابل توجهی برای سرمایه در گردش، تسویه بدهیها، توسعه محصول، اصلاح ساختار مالی و احیای تولید در اختیار داشته باشد.
همچنین منشأ منابع مالی، ساختار مالکیت، سابقه مدیریتی و برنامه صنعتی خریدار باید در فرآیند اهلیتسنجی روشن باشد. به بیان دیگر، خرید سایپا فقط پول خرید «خساپا» را نمیخواهد؛ مالک آینده باید پول نجات و بازسازی خود شرکت را نیز داشته باشد.
کنسرسیوم قطعهسازان نیز از گزینههای قابل توجه است. مزیت آنها شناخت عمیق صنعت خودرو، شبکه تأمین و مشکلات تولید است.
اما همین نزدیکی میتواند مسئله تعارض منافع را مطرح کند. اگر تأمینکنندگان بزرگ قطعه به مالک خودروساز تبدیل شوند، نحوه انتخاب تأمینکننده، رقابت میان قطعهسازان و قراردادهای خرید قطعه باید چگونه مدیریت شود؟
بنابراین صنعتی بودن خریدار یک مزیت است، اما بهتنهایی برای تأیید اهلیت کافی نیست.
کروز یکی از پرحاشیهترین نامهای مطرحشده پیرامون سایپا بوده است. در برخی گزارشها و گمانهزنیهای رسانهای از احتمال ورود این مجموعه به پرونده سایپا سخن گفته شد؛ موضوعی که با توجه به حساسیتهای موجود پیرامون ایرانخودرو، واکنشهایی به همراه داشت.
اما باید میان گمانه و واقعیت تفاوت گذاشت. کروز رسماً اعلام کرده است برنامهای برای خرید سهام سایپا ندارد. بنابراین در شرایط فعلی نمیتوان این شرکت را خریدار سایپا معرفی کرد.
با این حال، مطرح شدن نام کروز بحث مهمتری را پیش میکشد؛ اینکه دولت تا چه اندازه باید نگران تمرکز مالکیت و تعارض منافع در صنعت خودرو باشد؟ این نگرانی درباره هر خریدار احتمالی باید بر اساس معیارهای مشخص رقابت و تمرکز بازار بررسی شود، نه صرفاً نام شرکت.
اما شاید یکی از مهمترین نگرانیهای دولت در پشت پرونده واگذاری، مسئله قیمت باشد. تا امروز دولت در صنعت خودرو چند نقش را همزمان ایفا کرده است؛ سیاستگذار بوده، سهامدار بوده، در مدیریت نفوذ داشته و در عین حال درباره قیمت محصول نیز مداخله کرده است.
اگر ایرانخودرو و سایپا هر دو با مدیریت خصوصی اداره شوند، یک سؤال جدیتر مطرح خواهد شد:
چرا دولت باید قیمت محصول دو بنگاه خصوصی را تعیین کند؟ البته خصوصیسازی الزاماً به معنای آزادی کامل قیمت نیست. در یک بازار غیررقابتی، دولت و نهادهای تنظیمگر همچنان میتوانند برای جلوگیری از سوءاستفاده از قدرت بازار مداخله کنند.
اما تفاوت بزرگی میان «تنظیمگری بازار» و «قیمتگذاری بنگاه» وجود دارد. خصوصی شدن سایپا میتواند دولت را مجبور کند بالاخره تکلیف این مرز را روشن کند.
وزارت صمت نیز در توضیح ضرورت باقی ماندن سهم دولت، کنترل قیمت و کیفیت را از دلایل حضور دولت عنوان کرده است. همین موضع نشان میدهد مسئله قیمت در پرونده واگذاری کماهمیت نیست.
اما میان تمام این مناقشات یک موضوع اساسی نباید فراموش شود. سایپایی که درباره مالک آینده آن بحث میشود، یک بنگاه بدون مشکل نیست.
عملکرد پنجماهه ۱۴۰۵ نشان داده تولید شرکت همچنان تحت فشار قرار دارد و فقط در مردادماه تیراژ تولید نسبت به دوره مشابه سال قبل افت قابل توجهی داشته است. از طرف دیگر، سایپا با میراث سنگین بدهی و تعهدات روبهرو بوده است.
براساس اطلاعات منتشرشده درباره وضعیت شرکت، سایپا در ابتدای برنامه اصلاحی خود با ۳۷ همت بدهی بانکی سرفصلشده و معوق، ۵۷ همت چکهای خرید دین و بیش از ۱۲۰ هزار دستگاه پیشفروش مازاد بر ظرفیت تولید مواجه بوده است.
تعهدات معوق نیز اگرچه از حدود ۹۱ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۳ به حدود ۵۷ هزار دستگاه کاهش یافته، همچنان عدد قابل توجهی است.
بنابراین بحث خصوصیسازی در شرایطی انجام میشود که مالک آینده احتمالاً باید پیش از هر برنامه توسعهای، بخش قابل توجهی از انرژی و منابع خود را صرف اصلاح مشکلات بهجامانده کند. افت تولید برای یک خودروساز فقط به معنای خروج خودروهای کمتر از خط تولید نیست.
کاهش تیراژ میتواند درآمد عملیاتی را کاهش دهد، هزینه سربار هر دستگاه را افزایش دهد و جریان نقدینگی شرکت را تحت فشار قرار دهد. کاهش نقدینگی نیز پرداخت مطالبات قطعهسازان را دشوار میکند. قطعهساز تحت فشار مالی ممکن است توان تأمین قطعه را از دست بدهد. کمبود قطعه دوباره تولید را کاهش میدهد. و به این ترتیب یک چرخه شکل میگیرد: افت تولید، کمبود نقدینگی، افزایش بدهی به قطعهساز، اختلال تأمین و دوباره افت تولید. شکستن چنین چرخهای سرمایه، مدیریت و تصمیمگیری سریع میخواهد.
خصوصی سازی اما به تنهایی چالشهای سایپا را حل نخواهد کرد. اگر خریدار منابع کافی نداشته باشد، اهلیت صنعتی نداشته باشد یا صرفاً با هدف تصاحب داراییهای شرکت وارد شود، واگذاری حتی میتواند مشکلات جدیدی ایجاد کند. اما از آن طرف، دولتی باقی ماندن یا طولانی شدن بلاتکلیفی نیز بدون هزینه نیست.
اگر طی این مدت تولید کاهش پیدا کند، بدهی افزایش یابد، تعهدات بیشتری ایجاد شود و شبکه تأمین تحت فشار بماند، شرکت آینده با مشکلات بزرگتری روبهرو خواهد شد. به همین دلیل شاید بزرگترین اشتباه این باشد که فقط «ریسک واگذاری» محاسبه شود و «ریسک عدم واگذاری» نادیده گرفته شود. خودروساز یک بنگاه عملیاتی است که هر روز حقوق میپردازد، قطعه میخرد، بدهی ایجاد میکند، خودرو پیشفروش میکند و برای حفظ سهم بازار به سرمایهگذاری نیاز دارد. اگر اصلاح ساختار عقب بیفتد، هزینه اصلاح آینده نیز میتواند افزایش پیدا کند.
بنابراین بحث اصلی دیگر فقط این نیست که «چه کسی سایپا را میخرد؟» باید پرسید: سایپا در زمان واگذاری چه وضعیتی خواهد داشت؟
شرکتی با تولید باثبات، بدهی کنترلشده و شبکه تأمین سالم؟
یا بنگاهی با بدهی بیشتر، تعهدات سنگینتر و سهم بازار کوچکتر؟
از این زاویه، پرونده سایپا دیگر یک مزایده ساده نیست. این پرونده میتواند تعیین کند دولت در آینده صنعت خودرو چه نقشی خواهد داشت. اگر مدیریت سایپا نیز خصوصی شود، دولت باید بیش از گذشته از نقش «مدیر بنگاه» به نقش «تنظیمگر صنعت» حرکت کند. در چنین مدلی وظیفه وزارت صمت انتخاب مدیرعامل خودروساز نیست؛ ایجاد رقابت است.
وظیفه دولت اداره خط تولید نیست؛ تعیین استاندارد و نظارت بر ایمنی است. دولت نباید برای حفظ بنگاه بازار را ببندد؛ باید شرایط رقابت داخلی و خارجی را فراهم کند. از طرفی، به جای آنکه هم سهامدار باشد و هم قیمتگذار، باید قواعدی طراحی کند که تولیدکننده در برابر سهامدار و مشتری پاسخگو باشد.
ایرانخودرو نخستین آزمون این تغییر بود. سایپا آزمون دوم است. اما تفاوت مهم اینجاست که سایپا فرصت نامحدودی برای منتظر ماندن ندارد.
اگر سایپا زیر سایه دولت باقی بماند و بحران آن عمیقتر شود، مسئولیت هزینه این تصمیم با چه کسی خواهد بود؟
