<p >به گزارش خودرونامه، مصطفی پوردهقان، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس، با انتقاد از رویکرد دولت در حوزه واردات خودرو اعلام کرده است که مجلس کاهش تعرفه واردات خودروهای اقتصادی را پیگیری می‌کند. براساس توضیحات او، خودروهای ۱۵۰۰ سی‌سی و پایین‌تر، هیبریدی، برقی و بردافزا در کانون این پیگیری قرار دارند و در مقابل، او با افزایش تعرفه خودروهای لوکس و نیمه‌لوکس موافق است.<p >اما همین تقسیم‌بندی یک سؤال اساسی ایجاد می‌کند؛ آیا خودرو اقتصادی در جهان نیز براساس حجم موتور یا نوع پیشرانه تعریف می‌شود؟

<p >«خودروی اقتصادی» مفهومی شناخته‌شده در صنعت خودرو جهان است. این عنوان عموماً به محصولاتی اطلاق می‌شود که قیمت خرید و هزینه استفاده و نگهداری آنها پایین‌تر است و برای بخش وسیع‌تری از مصرف‌کنندگان طراحی شده‌اند. <p >در بازارهای مختلف، خودروهای کوچک شهری و محصولات سگمنت‌های پایین‌تر معمولاً بخش مهمی از بازار خودروهای مقرون‌به‌صرفه را تشکیل می‌دهند. با این حال، اقتصادی بودن خودرو صرفاً به حجم موتور آن وابسته نیست. قیمت پایه، مصرف انرژی، هزینه تعمیر و نگهداری، کلاس بدنه و هزینه کلی مالکیت در اقتصادی بودن یک خودرو نقش دارند. <p >به همین دلیل ممکن است یک خودرو موتور کمتر از ۱۵۰۰ سی‌سی داشته باشد، اما به دلیل برند، تجهیزات، فناوری یا قیمت پایه بالا، در بازار جهانی اساساً محصول اقتصادی محسوب نشود. عکس این مسئله نیز امکان‌پذیر است؛ یک خودروی ساده با قیمت پایه پایین و هزینه مالکیت مناسب می‌تواند در گروه محصولات اقتصادی قرار گیرد، بدون آنکه تنها ویژگی تعیین‌کننده آن حجم موتور باشد.<p >برقی یا هیبریدی بودن نیز به تنهایی مترادف اقتصادی بودن نیست. بازار جهانی خودروهای برقی و هیبریدی طیفی از محصولات کوچک و ارزان‌تر تا خودروهای گران‌قیمت و لوکس را در بر می‌گیرد.

<p >مسئله مهم‌تر زمانی نمایان می‌شود که همین خودروها وارد بازار ایران می‌شوند. <p >یک محصول ممکن است در کشور سازنده به‌عنوان خودروی مقرون‌به‌صرفه شناخته شود، اما قیمت آن پس از تبدیل ارز و اضافه شدن حقوق ورودی، مالیات، عوارض، هزینه حمل، بیمه، استاندارد، شماره‌گذاری و حاشیه سود واردکننده افزایش پیدا کند. <p >بنابراین باید میان «خودروی اقتصادی در بازار جهانی» و «خودروی اقتصادی برای خانوار ایرانی» تفاوت قائل شد.<p >اگر یک خودرو در بازار مبدأ محصولی ارزان باشد، اما پس از ورود به ایران با قیمتی چند میلیارد تومانی عرضه شود، همچنان می‌توان آن را از نظر کلاس جهانی محصولی اقتصادی دانست؛ اما اطلاق همین عنوان از منظر قدرت خرید مصرف‌کننده ایرانی محل بحث خواهد بود.

<p >اینجا بخش دیگری از ماجرای واردات خودروهای اقتصادی اهمیت پیدا می‌کند. اگر کاهش تعرفه باعث شود خودروهای وارداتی واقعاً با قیمت‌هایی نزدیک به محصولات داخلی وارد بازار شوند، واردات می‌تواند فشار رقابتی بیشتری بر خودروسازان ایرانی ایجاد کند. <p >تفاوت مهم واردات خودروهای اقتصادی با ورود خودروهای گران‌قیمت دقیقاً در همین نقطه است. <p >خودروی وارداتی پنج یا شش میلیارد تومانی الزاماً رقیب مستقیم یک سدان یا هاچ‌بک داخلی نیست؛ زیرا مشتریان آنها در دو محدوده متفاوت بازار قرار دارند. اما اگر خودروهای کوچک و اقتصادی خارجی با کاهش تعرفه به محدوده قیمتی محصولات پرتیراژ داخلی نزدیک شوند، بخشی از مصرف‌کنندگان برای نخستین‌بار امکان مقایسه مستقیم میان یک محصول داخلی و یک خودروی وارداتی را پیدا می‌کنند. <p >در چنین شرایطی رقابت دیگر فقط بر سر قیمت نخواهد بود. کیفیت ساخت، ایمنی، مصرف سوخت، امکانات، طراحی، دوام، هزینه تعمیر و نگهداری، دسترسی به قطعات و کیفیت خدمات پس از فروش همگی به معیار تصمیم‌گیری خریدار تبدیل خواهند شد. <p >در نتیجه، واردات گسترده و مستمر خودروهای اقتصادی ــ در صورتی که قیمت نهایی آنها واقعاً رقابتی باشد ــ می‌تواند خودروسازان داخلی را برای ارتقای کیفیت، کنترل هزینه و بهبود خدمات پس از فروش تحت فشار بیشتری قرار دهد. <p >البته این اثر قطعی نیست و به مقیاس واردات نیز وابسته است. اگر تعداد خودروهای اقتصادی وارداتی در مقایسه با حجم بازار داخلی محدود باشد یا قیمت نهایی آنها فاصله زیادی با خودروهای تولید داخل داشته باشد، فشار رقابتی آنها نیز محدود خواهد ماند.<p >بنابراین صرف «واردات خودرو» برای ایجاد رقابت کافی نیست؛ ترکیب خودروهای واردشده، تعداد آنها و مهم‌تر از همه قیمت نهایی تعیین می‌کند که آیا واردات می‌تواند بازار محصولات پرتیراژ داخلی را واقعاً تحت تأثیر قرار دهد یا خیر.

<p >از سوی دیگر، افزایش رقابت را نباید الزاماً مترادف با تضعیف صنعت خودرو دانست. مسئله به نحوه اجرای سیاست واردات بستگی دارد. <p >اگر واردات صرفاً جایگزین تولید داخلی شود، طبیعتاً می‌تواند بر تیراژ تولید اثر بگذارد؛ اما اگر در مقیاسی انجام شود که هدف اصلی آن ایجاد یک معیار رقابتی در بازار باشد، می‌تواند خودروساز داخلی را با انتظارات جدید مصرف‌کننده روبه‌رو کند. <p >در چنین بازاری، خودروساز نمی‌تواند تنها به دلیل محدود بودن انتخاب مشتری از مزیت بازار برخوردار باشد. تولیدکننده داخلی برای حفظ سهم خود باید درباره قیمت، کیفیت و امکانات محصول پاسخ رقابتی ارائه کند.<p >این موضوع در بخش خودروهای اقتصادی اهمیت بیشتری دارد؛ زیرا بخش بزرگی از تولید خودروسازان داخلی نیز در همین محدوده بازار متمرکز است. به همین دلیل واردات یک خودروی لوکس تأثیر مستقیمی بر محصولات پرتیراژ داخلی ندارد، اما ورود خودروهای اقتصادی می‌تواند رقابت را به قلب بازار خودروسازان داخلی منتقل کند.

<p >با این حال، کاهش تعرفه به تنهایی تضمین نمی‌کند که چنین رقابتی شکل بگیرد. قیمت خودرو در مبدأ، نرخ ارز، هزینه حمل‌ونقل و بیمه، مالیات و عوارض، هزینه استاندارد و شماره‌گذاری، خدمات پس از فروش و حاشیه سود شبکه واردات همگی در قیمت نهایی نقش دارند. <p >حتی خودرویی که در بازار جهانی ارزان محسوب می‌شود، ممکن است پس از عبور از این زنجیره با قیمتی وارد بازار ایران شود که دیگر رقیب خودروهای پرتیراژ داخلی نباشد.<p >بنابراین اگر هدف سیاست‌گذار از کاهش تعرفه، علاوه بر افزایش قدرت انتخاب مصرف‌کننده، تقویت رقابت در صنعت خودرو باشد، مهم‌ترین شاخص موفقیت این سیاست نه حجم موتور خودروهای واردشده، بلکه قیمت نهایی آنها در بازار ایران خواهد بود.

<p >اصل مفهوم «خودروی اقتصادی» در صنعت جهانی خودرو وجود دارد؛ مسئله بر سر نحوه ترجمه این مفهوم به مقررات وارداتی ایران است. <p >اگر صرفاً حجم موتور معیار قرار گیرد، خودروهای گران‌قیمت کم‌حجم نیز ممکن است مشمول امتیاز تعرفه‌ای شوند. اگر نوع پیشرانه معیار باشد، خودروهای برقی یا هیبریدی گران‌قیمت نیز می‌توانند در کنار محصولات ارزان قرار گیرند. <p >تعریفی که قیمت پایه خودرو در مبدأ، کلاس خودرو، نوع قوای محرکه، حجم موتور و هزینه مالکیت را همزمان در نظر بگیرد، تصویر دقیق‌تری از خودروی اقتصادی ارائه می‌دهد. <p >اما برای بازار ایران یک معیار دیگر نیز باید به این فهرست اضافه شود: قدرت خرید مصرف‌کننده. <p >در نهایت، سؤال اصلی این نیست که آیا در جهان چیزی به نام «خودروی اقتصادی» وجود دارد؛ چنین بخشی از بازار وجود دارد. سؤال اصلی این است که آیا خودروی اقتصادی جهان پس از ورود به ایران نیز اقتصادی باقی می‌ماند؟