از ابتدای سال جاری تاکنون درحالی صنعت خودرو شاهد اوج‌گیری مشکلات و اختلافات بوده که ایدرو به عنوان مهم‌ترین سیاستگذار خودرویی در مقابل این مشکلات راه سکوت را در پیش گرفته است.
رودررویی بزرگ‌ترین خودروساز کشور و وزارت صمت حول قیمت‌گذاری در این چند ماه حتی پای نهادهای قضایی و نظارتی را به موضوع باز کرد. تولید و فروش خودروسازان طی این چند ماه به شدت افت داشته و کمبود قطعات و مواد اولیه گریبان‌گیر خودروسازی کشور شده است.
از طرف دیگر افزایش تنش‌های بین‌المللی و فعالسازی مکانیسم ماشه باعث شده چشم‌انداز چندان مثبتی برای این صنعت استراتژیک کشور قابل تصور نباشد.
در چنین شرایطی از طرف سیاستگذاران اصلی صنعت خودرو نیز برنامه‌ای برای بهبود شرایط دیده نمی‌شود.در همین راستا گفت‌وگویی با سهیل معمارباشی، معاون بهره‌برداری و صنایع حمل‌ونقل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) داشتیم.
در این گفت‌وگو به اختلاف خودروساز و سیاستگذار، قیمت‌گذاری دستوری، عرضه خودرو در بورس کالا، وجود سهمیه‌هایی مانند سهمیه مادران در فروش خودروسازان و همچنین افت تولید و فروش خودرو پرداختیم. معمارباشی اعتقاد دارد قیمت‌گذاری خودرو را نمی‌توان تکلیفی درنظر گرفت و استدلال می‌کند که قیمت‌گذاری خودرو نه به دستور دولت بلکه به دلیل انحصاری بودن بازار خودرو اجرایی می‌شود. بخش اول گفت‌وگوی سهیل معمارباشی با «دنیای اقتصاد» را در ادامه می‌خوانید.
***
وضعیت صنعت خودرو در سال جاری نه‌تنها مطلوب و باثبات نیست، بلکه به‌شدت ناپایدار و مملو از اختلافات و سلایق متفاوت شده است. کار به جایی رسیده که پای نهادهای قضایی نیز به اختلافات بر سر قیمت خودرو باز شده و قوه قضائیه از ورود رسمی به موضوع خبر داده است. در این میان، سکوت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) در برابر این حجم از چالش‌ها پرسش‌برانگیز است؛ دلیل این سکوت چه بوده و اساسا راه‌حل مشکلات موجود چیست؟
با برداشت شما مبنی بر سکوت ایدرو موافق نیستم. هر موضوعی که پیش آمده، با ارائه راهکار و انجام اقداماتی مشخص دنبال شده است. با حضور آقای دکتر مقیمی رئیس ایدرو و تاکید ویژه وزیر صمت، پیگیری‌ها حتی بیشتر هم شده است.یک نکته مهم این است که صنعت خودرو اساسا یک صنعت بین‌المللی است. نمی‌توان خودروسازی کشور را از زنجیره جهانی جدا کرد؛ ما می‌توانیم بخشی از قطعات را در داخل تولید کنیم و سطح داخلی‌سازی را بالا ببریم، اما صددرصد داخلی شدن صنعت خودرو هم امکان‌پذیر نبوده و هم به صلاح کشور نیست.هر زمان که در روابط بین‌المللی کشور با فشار یا محدودیت مواجه بوده‌ایم، صنعت خودرو هم آسیب بیشتری دیده است. این موضوع فقط مختص ایران نیست. در دنیا هم همین قاعده برقرار است. نمونه‌اش در دوران کرونا بود؛ وقتی ووهان چین (مرکز بزرگ قطعه‌سازی جهان) تعطیل شد، حتی شرکت بزرگی مثل بی‌ام‌و ناچار شد خودرو ناقص تولید کند.بنابراین قاعده پذیرفته‌شده این است که طراحی و تولید خودرو بر عهده خودروساز است، اما تامین قطعات باید از هر جایی که استاندارد کیفی و قیمت مناسب دارد انجام شود. در ایران نیز همیشه تلاش کرده‌ایم وابستگی را کاهش دهیم، اما واقعیت این است که حتی خودروهای با پلتفرم داخلی هم در تامین برخی اجزا به خارج وابسته‌اند. این موضوع طبیعی است؛ هیچ شرکت خودروسازی در دنیا همه چیز را خودش تولید نمی‌کند، چون هزینه را بالا می‌برد، کیفیت را پایین می‌آورد و روند توسعه محصول را کند می‌کند.
بنابراین بهتر است بخشی از قطعات را در زنجیره جهانی تامین کنیم و در مقابل بخشی از تولیداتمان را صادر کنیم و بخشی از تولیدات دیگر کشورها را وارد کنیم. درست است که تاکنون صادرات عمدتا محدود به قطعات با ارزش افزوده پایین بوده و فقط در موارد معدودی قطعات ارزشمند به خودروسازان جهانی داده‌ایم، اما واردات قطعات حساس، به‌ویژه الکترونیکی و متناسب با استانداردهای جدید همیشه اجتناب‌ناپذیر بوده است. وقتی روابط بین‌المللی با مشکل مواجه می‌شود یا محدودیت‌ها بیشتر می‌شود برای مثال حمل به مشکل می‌خورد، طبیعی است که چالش‌ها در صنعت خودرو هم افزایش پیدا کند. باید این وضعیت را مدیریت کرد و راه‌های جایگزین پیدا کرد تا تامین قطعات پایدار شود و اثرات منفی کاهش یابد.
شما به چالش‌های بین‌المللی اشاره کردید. اما به نظر می‌رسد امروز اختلافات داخلی تاثیر شدیدتری دارد؛ اختلافاتی که گاه از مشکلات خارجی هم فراتر می‌رود. نمونه روشن آن صف‌آرایی خودروسازان و وزارت صمت بر سر قیمت‌گذاری است که یک طرف ۱۵ درصد افزایش را مطرح می‌کند، طرف دیگر ۲۲.۳ درصد افزایش قیمت را اعلام می‌کند، سازمان تعزیرات ورود می‌کند، دیوان عدالت ورود می‌کند. این دیگر ربطی به روابط بین‌الملل ندارد؛ بیشتر به نبود هماهنگی برمی‌گردد. چرا سیاستگذار و خودروساز در یک مسیر حرکت نمی‌کنند؟
نمی‌گویم مشکل داخلی نداریم، حتما داریم. اما باید دید ریشه کجاست. موضوع قیمت‌گذاری خودرو در قانون تعیین تکلیف شده است. بر اساس قانون اجرای سیاست‌های اصل ۴۴، تشخیص مصادیق انحصار بر عهده شورای رقابت است. وقتی شورای رقابت بازاری را انحصاری تشخیص دهد، دستورالعمل قیمت‌گذاری صادر می‌کند.در کنار آن، ستاد تنظیم بازار هم وجود دارد که برای هر محصول باید مجوز قیمت‌گذاری بدهد.
بنابراین در عمل، تصمیم حاکمیت این بوده که چنین رویه‌ای اجرا شود. از سوی دیگر، خودروساز به‌عنوان یک بنگاه تولیدی به دنبال منافع خودش است و این هم طبیعی است. بنابراین سعی می‌کند که از شمول قیمت‌گذاری خارج شود و قیمت‌گذاری خود را انجام دهد. زیان‌ده بودن یک شرکت بزرگ اقتصادی نه تنها به آن بلکه به سرمایه‌گذاری‌های آتی، اقتصاد و کل کشور آسیب می‌زند.پس باید آسیب‌شناسی کرد که این زیان‌ها از کجا ایجاد می‌شود. راه‌حل کاهش زیان‌ها فقط افزایش قیمت فروش نیست. باید به راهکارهایی مثل کاهش بهای تمام‌شده، کم کردن خریدهای خارجی، کاهش ارزبری خودروها، یا حتی کنار گذاشتن محصولاتی که امکان سوددهی ندارند و همچنین برقراری تعامل درست میان خودروساز و تصمیم‌گیرندگان این حوزه هم پرداخت. قانون اصل ۴۴ نیز رویه را روشن کرده است. وقتی شرکتی خارج از این چارچوب، قیمتی را در هیات‌مدیره تصویب و اعلام می‌کند، طبیعتا با قانون پیش‌بینی‌شده مغایر است. در چنین شرایطی، نه‌فقط صنعت خودرو، بلکه هر صنعت دیگری هم باشد، باید رویه قانونی اعمال شود و دستگاه‌های مسوول مانند سازمان حمایت یا تعزیرات حکومتی ورود کنند.
نهادهای دخیل باید تشخیص دهند که این عمل خارج از قانون بوده یا نه، اگر تشخیص داده شود خلاف قانون عمل شده، شرکت باید پاسخگو باشد و تصمیم‌گیران نیز باید توضیح بدهند. این موضوع رودررویی دولت و شرکت‌ها نیست. دولت اساسا در کنار واحدهای تولیدی است، اما واحد تولیدی هم باید به قانون پایبند باشد. اگر رعایت نشد، دستگاه‌های نظارتی وظیفه رسیدگی دارند. البته ما متاسفیم که چنین اتفاقی افتاده؛ چون نمی‌خواهیم هیچ واحد تولیدی با این محدودیت‌ها مواجه شود. انتظارمان هم این است که شرکت‌ها با تعامل و تمکین از قانون اجازه ندهند چنین حواشی به تولید، عرضه و مدیریت بازار خودرو ضربه بزند.
شما می‌گویید قانون باید رعایت شود. اما خودروساز هم به یک‌سری قوانین استناد می‌کند. از سوی دیگر، دولت در اجرای قانون تا حدی گزینشی عمل می‌کند. مثلا همان اصل ۴۴ که اشاره کردید، ماده‌ای دارد که می‌گوید دولت باید مابه‌التفاوت قیمت تکلیفی و قیمت تمام‌شده را بپردازد. در عمل چنین چیزی اتفاق نیفتاده است. یا مثلا گفته می‌شود هیات تعیین و تثبیت قیمت‌ها توسط دیوان عدالت ابطال شده است. بنابراین به نظر می‌رسد قوانین در برخی موارد در تعارض‌اند و دولت هم در اجرا گزینشی برخورد می‌کند.
در ماده ۹۰ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ آمده است که اگر دولت قیمت تکلیفی تعیین کند، باید مابه‌التفاوت آن با بهای تمام‌شده را جبران کند. اما باید روشن شود آیا قیمت‌گذاری خودرو مصداق «قیمت تکلیفی» است یا نه.در مواردی قانون ساکت است، اما در برخی موارد شفاف گفته شده است. طبق ماده ۵۸ اصل ۴۴ قانون اساسی شورای رقابت باید درباره بازارهای انحصاری تصمیم بگیرد. شورای رقابت صنعت خودرو را بازاری انحصاری تشخیص داده و برای چنین بازاری دستورالعمل قیمت‌گذاری تدوین کرده است. سازمان حمایت هم بر اساس همین دستورالعمل، قیمت‌ها را محاسبه می‌کند.حالا آیا این قیمت «تکلیفی» محسوب می‌شود؟ بر اساس مطالعات حقوقی که در وزارتخانه و سازمان انجام شده، پاسخ منفی است. این موضوع مشمول ماده ۹۰ نمی‌شود. در واقع، اینجا دولت به‌تنهایی تکلیف نکرده؛ بلکه نهاد ناظر یک فرمول مشخص برای قیمت‌گذاری تعیین کرده است. بنابراین اگر اعتراضی وجود دارد، باید به خود دستورالعمل اعتراض شود، نه به قیمتی که از دل آن بیرون آمده است.
اینکه قیمت خودرو «تکلیفی» نیست به طور شفاف به چه معناست؟ چون مشخصا دولت قیمتی را به خودروسازان تکلیف می‌کند و نهادهای نظارتی نیز روی اجرای آن نظارت می‌کنند.
می‌توان تفاوت قیمت‌گذاری تکلیفی را در کالاهای اساسی دید. دولت برای حفظ قدرت خرید مردم، قیمت گندم، آرد یا نان را پایین‌تر از قیمت تمام‌شده تعیین می‌کند و مابه‌التفاوت را می‌پردازد. این مصداق قیمت تکلیفی است. اما در بازار خودرو، شورای رقابت به‌عنوان نهاد سیاستگذار ورود کرده، بازار را انحصاری تشخیص داده و دستورالعمل داده است. بر اساس آن، مشخص می‌شود چه هزینه‌هایی قابل محاسبه است و چه میزان سود مجاز است، بنابراین دولت قیمتی تکلیف نکرده بلکه نهاد ناظر مصادیق تعیین قیمت را گفته است. بنابراین اگر خودروساز یا هر شرکت دیگری معترض است، مسیرش ماده ۹۰ نیست؛ بلکه باید به دستورالعمل قیمت‌گذاری یا فرآیند آن اعتراض کند.در این میان، سازمان حمایت عددی را محاسبه می‌کند، اما ستاد تنظیم بازار هم وجود دارد که هر قیمت‌گذاری که انجام می‌شود باید با این ستاد هماهنگ باشد، در شرایط خاص مثل شرایط جنگی یا محدودیت‌های اقتصادی و اقتضائاتی که وجود داشته ستاد تنظیم بازار قیمت دیگری را اعلام کرده است. نمی‌توان آن را دور زد، اگر خودروساز به این تصمیم معترض است و می‌توان ادله بیاورد، باید از طریق مراجع ذی‌ربط پیگیری کند، نه اینکه خودش مستقلا تصمیم بگیرد. در غیر این صورت، اصل حکمرانی در صنعت زیر سوال می‌رود.
برسیم به موضوع بورس کالا. هنوز احتمال عرضه خودروهای سواری در بورس کالا وجود دارد یا خیر؟
منظر وزارت صمت و سازمان کاملا روشن است؛ بورس کالا پشتوانه قانونی برای عرضه خودرو ندارد. البته در گذشته تلاش‌هایی صورت گرفت. در دوره مدیریت آقای مقیمی در ایران‌خودرو، شرایط متفاوتی حاکم بود. دغدغه اصلی ایشان منافع شرکت بود و قیمت‌گذاری، زیان سنگینی به خودروساز تحمیل می‌کرد. عرضه خودرو در بورس کالا به عنوان یک رویکرد جدید مطرح شده بود، در آن مقطع، موانع قانونی و محدودیت‌های فعلی هم مطرح نبود. به همین دلیل، در سال ۱۴۰۱ حدود ۵۰ هزار خودرو در بورس کالا عرضه شده و تجربه‌ای در این زمینه کسب کردیم. ما دیگر از یک ایده یا پیش‌فرض یا راهی بدون موانع قانونی صحبت نمی‌کنیم، بلکه تجربه‌ای داریم که آثار مثبتی برای مصرف‌کننده به‌جا نگذاشت. امروز بحث ما مدیریت بازار و منافع مصرف‌کننده است. شورای رقابت هم قطعی نظر خود را اعلام کرده و معاونت‌های حقوقی ریاست جمهوری، وزارت صمت و ایدرو نیز با شفافیت موضع گرفته‌اند. بنابراین از نظر ما، عرضه خودرو در بورس کالا فاقد وجاهت قانونی است.
شما می‌گویید تجربه بورس کالا به نفع مصرف‌کننده نبود. در حالی‌که آن زمان اختلاف قیمت کارخانه و بازار بسیار بالا بود؛ پژو پارس حتی تا ۱۰۰ درصد اختلاف قیمت داشت. در سال ۱۴۰۱ تنها در یک دوره فروش، حدود ۹میلیون نفر برای خرید خودرو ثبت‌نام کردند که بسیاری دلال بودند، اما در عمل بورس کالا این امکان را فراهم کرد که مصرف‌کننده خودرو را ارزان‌تر از بازار بخرد و خودروساز هم بالاتر از نرخ مصوب بفروشد. چرا می‌گویید مصرف‌کننده متضرر شد؟
باید توجه داشت که در آن مقطع، تولیدکننده زیان می‌داد. هزینه تمام‌شده خودرو بیشتر از قیمت مصوب بود و این زیان، انگیزه ورود ۹میلیون نفر را ایجاد کرد. بورس کالا این زیان تولیدکننده را به مصرف‌کننده منتقل کرد. یعنی خودروساز حاضر بود خودرو را به قیمتی بفروشد، اما در بورس، رقابت باعث شد قیمت بالاتر برود و مابه‌التفاوت از جیب مصرف‌کننده پرداخت شود.باید دقت کنیم که فلسفه بورس کالا در جهان عمدتا برای معاملات B۲B طراحی شده، نه فروش مستقیم به مصرف‌کننده نهایی. در آن تجربه، ما صرفا مسیر انتقال زیان را تغییر دادیم، نه اینکه راه‌حلی اساسی ارائه کنیم.در شرایط عرضه و تقاضای آزاد، قیمت تعادلی از تلاقی این دو به دست می‌آید. اما در بازار خودرو ایران محدودیت‌های جدی داریم؛ واردات به دلیل کمبود ارز امکان‌پذیر نیست، حضور خودروساز خارجی ممنوع است و تولید داخلی هم تحت ملاحظات خاصی قرار دارد. این بازار، بنا بر نظر شورای رقابت، انحصاری است. بنابراین نمی‌توان قواعد رقابت کامل و ساده اقتصاد خرد را به آن تعمیم داد.از سوی دیگر، در شرایطی که حتی واردات داروهای حیاتی با مشکل مواجه است، طبیعی است که اولویت تخصیص ارز به خودرو نباشد. با توجه به این مجموعه محدودیت‌ها، سیاستگذار به‌درستی تصمیم گرفته که مدیریت بازار از طریق سازوکارهای قانونی داخلی انجام شود، نه از مسیر بورس کالا.
آیا اصلا قرار است دولت از صنعت خودرو کنار بکشد و مدیریت را به بخش خصوصی بسپارد؟ در دنیا معمولا صنعت خودرو در اختیار بخش خصوصی است و حتی در کشورهایی مثل کره‌جنوبی و آلمان، دخالت‌های دولتی طبق برنامه زمان‌بندی مشخص و محدود بوده است. اما در ایران، بعد از این‌همه سال، نشانه‌ای از خروج دولت دیده نمی‌شود. چرا؟
مساله اصلی، حضور یا عدم حضور دولت نیست؛ مساله کارآمدی صنعت خودروست. اگر بخواهیم صادقانه بگوییم، دولتی که تنها ۵ درصد سهام یک شرکت یا ۱۷ درصد سهام شرکتی دیگر را دارد، عملا نمی‌تواند بر مدیریت آن اعمال نظر کند. از منظر قانون تجارت، دولت در مدیریت این شرکت‌ها حضور مستقیم ندارد. بنابراین بحث بر سر این نیست که دولت به معنای سهامدار باید کنار بکشد یا نه، بلکه موضوع این است که سیاستگذاری صنعت خودرو چگونه انجام شود و این سیاستگذاری تا چه اندازه کارآمد باشد.
منظور از دخالت دولت تنها قوه مجریه نیست بلکه دولت به معنای عام آن مدنظر دارم.
یعنی اساسا صنعت خودرو رها شود؟
الان بالای ۲۰ نهاد مختلف در حوزه خودرو تصمیم‌گیر هستند. این حجم از مداخله و بوروکراسی، مانع کارآمدی نمی‌شود؟
اینکه بیش از ۲۰ نهاد در مورد صنعت خودرو سیاستگذاری می‌کنند، یک آسیب جدی است. ما بارها گفته‌ایم که باید سیاستگذاری واحد وجود داشته باشد. نمی‌شود هر نهادی در بخشی از این صنعت تصمیم‌گیر باشد. خود دولت هم به دنبال حل این مشکل است، اما باید مشخص شود کدام بخش‌های دولت و کدام نهادهای خارج از دولت در این حوزه دخالت می‌کنند. برای رسیدن به کارآمدی، باید نظر تخصصی و واحد حاکم شود.سال ۱۳۸۷ که قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ ابلاغ شد، فعالیت‌های اقتصادی به سه دسته تقسیم شدند؛ بخشی که کاملا در اختیار بخش خصوصی است، بخشی که زیرساختی است و دولت در آن می‌ماند، بخشی که حضور دولت در آن با سهام کنترلی حداقل ۲۰ درصد الزامی است. زمانی که قانون ساماندهی صنعت خودرو تنظیم می‌شد، در بخشی تاکید شده بود که دولت از تصدی‌گری خارج شده و سیاستگذاری کند. شورای نگهبان از این بند ایراد گرفت چون بر طبق قانون اجرایی اصل ۴۴ قانون اساسی دولت در این دست از بنگاه‌ها باید سهام کنترلی خود را حفظ کند.
صنایع مهمی مثل خودرو و فولاد در همین دسته سوم قرار دارند. اما چرا این اتفاق می‌افتد؟ در قانون تجارت آمده است که سهامدار تنها زمانی می‌تواند در تصمیمات پیشینی حضور داشته باشد که دست کم، ۲۰ درصد سهام را داشته باشد، یعنی می‌تواند یک عضو هیات‌مدیره داشته باشد تا مانع تصمیماتی شود که مغایر با سیاست‌های کلان کشور است. این حضور، پیشینی است؛ یعنی دولت از ابتدا در جریان تصمیمات است و اگر مغایرتی وجود داشت، همان‌جا جلوی آن گرفته شود، نه اینکه پس از وقوع مشکل وارد عمل شود. هرگونه تصمیم اشتباه در این صنایع تاب‌آوری اقتصاد کشور را با چالش مواجه می‌کند. بنابراین ما در وزارت صمت فکر می‌کنیم مدیریت باید با بخش خصوصی باشد اما حد و حدود تصمیمات بخش خصوصی باید در چارچوب باشد و در مواردی لازم است دولت با در اختیار داشتن سهام کنترلی ورود کند.
اما در عمل، این حضور باعث شده که دولت حتی در جزئی‌ترین مسائل دخالت کند؛ دولت تعیین می‌کند که خودروساز چه میزان تولید کند، از چه طریقی به چه کسی و با چه قیمتی بفروشد، نمونه بارز آن سهمیه‌هایی است که فروش خودرو به گروه‌های مختلف داده می‌شود، ۵۰ درصد مادران، ۲۰ درصد به دارندگان خودروهای فرسوده و مقداری نیز به جانبازان، این دیگر اسمش سیاستگذاری نیست، بلکه مدیریت مستقیم است. آیا تا این حد درگیری صنعت خودروی کشور با پیچیدگی‌های مختلف به دلیل حضور حداکثری دولت نیست؟
بخشی از آنچه شما می‌گویید درست است. ما هم قبول داریم که شرایط صنعت خودرو در ایران با دیگر کشورها متفاوت است. اما باید توجه کنیم که صنعت خودرو بخشی جدا از اقتصاد کشور نیست. در همه بخش‌ها، سیاست‌های کلان حاکمیتی اعمال می‌شود؛ در حوزه انرژی، در حوزه کیفیت، و مواردی از این دست. اینکه دولت می‌گوید مصرف انرژی باید کاهش یابد از جنس سیاستگذاری است، نه مدیریت جزئی.دولت می‌خواهد برای جوانی جمعیت یک سری تسهیلات در نظر بگیرد یکی از این تسهیلات این است که مادر بتواند خودرویی را تهیه کند که نمی‌تواند از بازار بخرد. این مشکلی برای خودروساز ایجاد نمی‌کند چون اگر این خودرو را به مادر نفروشد به شخص دیگری می‌فروشد.
ولی روی مصرف‌کننده تاثیر می‌گذارد.
روی مصرف‌کننده فقط این طور می‌تواند تاثیر بگذارد که به خودروساز تکلیف کنیم که فقط میزان خاصی می‌توانی تولید کنی. اما این اتفاق رخ نمی‌دهد چراکه برنامه تولیدی از خودروساز گرفته می‌شود چه خودروهایی را به چه میزان تولید می‌کنند. همواره هم تاکید دولت روی رشد تولید است.
منبع: دنیای اقتصاد
