در گزارشی که خودرونامه اخیراً منتشر کرد، مشخص شد تولید خودروسازان بخش خصوصی از ۲۰۰ هزار دستگاه نیز رد شده و احتمال دارد تا پایان سال به مرز ۳۰۰ هزار دستگاه برسد.

به گزارش خبرنگار خودرونامه، یکی از علل اصلی جهش تولید خودروسازان خصوصی، آزادی قیمت گذاری (به استثنای اتفاقی که امسال رخ داد و شورای رقابت برای خودروهای بخش خصوصی نیز فیلتر قیمتی گذاشت و کمی بعد از تصمیم خود برگشت)، است.

شرکت‌های بخش خصوصی طی این سال ها با آزادی نسبی قیمت گذاری مواجه بوده اند و در حال حاضر نیز خبری مبنی بر اینکه شورای رقابت بخواهد در تعیین قیمت محصولات بخش خصوصی دخالت مستقیم انجام دهد، به گوش نمی رسد. در مجموع، خصوصی ها  که اکثر قریب به اتفاق محصولاتشان متعلق به چین است، به عکس ایران خودرو و سایپا در این سال‌ها از محدودیت قیمت گذاری رنج نبرده و در تعیین قیمت تقریبا آزاد بوده اند.

این موضوع سبب شده آنها نه تنها با کمبود نقدینگی مواجه نشوند، بلکه با سرعت بالایی توسعه محصول نیز بدهند، به نحوی که در این سال‌ها روند توسعه محصول در خودروسازان بخش خصوصی سرعت بسیار بالاتری نسبت به ایران خودرو و سایپا داشته است. همچنین هرچند تیراژ خصوصی‌ها قابل مقایسه با ایران خودرو و سایپا نیست، اما نرخ رشد تولید آنها رکوردهای بزرگی را یه ویژه طی امسال و سال گذشته به ثبت رسانده است.

عدم قیمت گذاری دستوری در بخش خصوصی صنعت خودرو و کسب سودی مناسب، سبب شده خصوصی‌ها برای افزایش تیراژ و توسعه محصول، دستشان باز باشد.

این در حالی است که ایران خودرو و سایپا به دلیل ناهماهنگی قیمت فروش محصولات با هزینه های تولید، نه تنها سود نمی کنند، زیان هنگفتی نیز می دهند (طبق آمار و ارقام موجود در صورت های مالی).

شورای رقابت وقتی دست روی قیمت محصولات خودروسازان خصوصی گذاشت، برای آنها سود در نظر گرفت، بنابراین حتی در حالت قیمت گذاری دستوری نیز خصوصی ها ضرر نکردند. بنابراین شرکت های بخش خصوصی همواره برای رشد تولید و توسعه محصول، نقدینگی لازم را در اختیار داشته اند.

با وجود این تجربه موفق اما آزادسازی قیمت در ایران خودرو و سایپا جایی ندارد و سیاست گذار با آنکه می‌داند قیمت گذاری دستوری نسخه ای شکست خورده در اقتصاد دنیاست، اما به دلایل مختلف همچنان آن را اعمال می‌کند. سیاست گذار می گوید چون به واسطه امتیازات و حمایت‌های مختلف از جمله تعرفه گذاری روی واردات، محیط امنی را برای ایران خودرو و سایپا ایجاد کرده، پس حق دارد در امور داخلی انها به ویژه قیمت گذاری محصولات دخالت کند.

البته در این سیاست، رگه‌های پوپولیستی هم دیده می‌شود و حتی اگر بپذیریم سیاست گذار نیتش خیر است، اما در عمل نه مصرف کنندگان نفع چندانی برده‌اند و نه تولید کنندگان. گزاف نیست اگر بگوییم علاوه بر تولیدکننده، مصرف کنندگان هم زیان کرده اند، از جمله اینکه با کیفیت ضعیف خودروها (به دلیل اعمال محدودیت های قیمتی در تولید) مواجه هستند. این وسط، قیمت قیمت گذاری دستوری بیشتر به کام دلالان و واسطه‌گرانی بوده که از اختلاف قیمت کارخانه و بازار سود هنگفتی به جیب زده‌اند.

حالا این پرسش از سیاست گذار مطرح است که با وجود ناکامی قیمت گذاری دستوری و موفقیت آزادی قیمت در بخش خصوصی، چرا مدل موفق تست شده، به ایران خودرو و سایپا تعمیم داده نمی‌شود؟

البته که آزادسازی قیمت در شرایط فعلی با توجه به ارتفاع بلند قیمت‌ها قطعاً واکنش منفی افکار عمومی را به دنبال خواهد داشت، اما به هر حال تداوم سیاست نرخ گذاری دستوری نیز به نفع هیچ کس جز دلالان و واسطه گران نیست.

ادامه قیمت گذاری دستوری، به معنای تداوم چالش نقدینگی در خودروسازان بزرگ است، موضوعی که اجازه نمی دهد تامین قطعه در بستری مناسب انجام شود و در نتیجه، نه تنها جهشی در تیراژ رخ نمی دهد، بلکه تولید افت هم خواهد کرد، که کرده است. این موضوع به مصرف کنندگان واقعی نیز چه از جنبه کمی و چه از جنبه کیفیت، زیان می‌رساند.

بنابراین به نظر می‌رسد بهتر است سیاست گذار به تدریج فضا را برای کنار گذاشتن قیمت گذاری دستوری فراهم کند و رفته رفته به سمت آزادسازی برود.