چندی پیش مسعود نیلی؛ اقتصاددان، از ناترازی‌های مالی و محیط زیستی کشور گفت که ویژگی مشترک این ناترازی‌ها، مزمن بودن و فزایندگی دایمی آن‌ها است؛ از ناترازی آب و برق و بنزین و بودجه گرفته تا ناترازی ارزی و بازار کار و صندوق‌های بازنشستگی. این اقتصاددان مطرح در بخشی از سخنانش به حوزه خودرو نیز اشاره کرده و گفته بود: «با این‌که تصمیم‌گیرندگان به خودرو اهمیت بسیار زیادی می‌دهند، اما بیشترین مشکل ما در بازار خودرو است.»
سرفصل ناترازی‌ها در بازار خودرو ایران، «ناترازی عرضه و تقاضا» بوده که یکی از عوامل آن، «ناترازی در نحوه مصرف خودرو» است؛ خودرو در کشور ما از حالت «کالای صرفا مصرفی» خارج شده و از یک‌سو به «کالای سرمایه‌ای و دپو شونده» و از سوی دیگر به «وسیله کسب‌وکار» تبدیل شده، تاجایی‌که جمعیت رانندگان اسنپ و تپسی به ۱.۵برابر شاغلان صنعتی رسیده و همین موضوع نیز حساسیت موجود درخصوص تغییر نرخ بنزین را دوچندان کرده است.
سومین ناترازی بخش خودرو، «ناترازی قیمت» است که آن را در سه ساحت «ناترازی قیمت کارخانه و بازار»، «ناترازی قیمت‌گذاری آزاد مواد اولیه فلزی و پلیمری و قیمت‌گذاری دستوری محصول نهایی» و «ناترازی بهای تمام‌شده و قیمت نهایی فروش» می‌توان بررسی کرد، به‌ویژه آن‌که به‌قول دکتر نیلی؛ نظام تصمیم‌گیری ما اساسا ناترازی‌محور است و نمی‌تواند هیچ رفاه بیشتری به مردم بدهد، مگر این‌که مثلا با تثبیت ۱۸ماهه قیمت فروش کارخانه‌ای خودرو به‌صورت دستوری (که تنها دست ۱۰ درصد مصرف‌کنندگان واقعی به آن می‌رسد)، ناترازی را بیشتر کند.
اما اگر سهم «ناترازی قیمت تمام‌شده و قیمت فروش» را در بروز ناترازی بزرگ چهارم یعنی «ناترازی در سود و زیان خودروسازان» تا ۷۰ درصد در نظر بگیریم، باید به این موضوع نیز بپردازیم که به اذعان صورت‌های مالی شرکت‌های بزرگ خودروسازی؛ دست‌کم به میزان ۳۰ درصد زیان انباشته ۲۵۰همتی آن‌ها معلول پنجمین ناترازی یعنی «ناترازی هزینه‌های سربار نسبت به هزینه‌های واقعی تولید» است. این مسأله تا حدی به «ناترازی تعداد نیروی انسانی با میزان خروجی تولید» برمی‌گردد که خود ناشی از «ناترازی نیروهای متخصص خط تولید با نیروهای غیرتخصصی پراکنده در بدنه اداری» است.
مورد ششم ناترازی‌ها شامل «ناترازی حجم بالای تولید در مقایسه با حجم ناچیز واردات» است که خود ناشی از ناترازی ارزی و همچنین انحصارگرایی در بازار است. این انحصار ساحت جدیدی نیز پیدا کرده که همان «ناترازی در حضور برندهای خارجی در صنعت و بازار خودرو ایران» به‌واسطه یکه‌تازی چینی‌ها است.
هفتمین مسأله، «ناترازی مدیریت دولتی در خودروسازی‌های بزرگ با مدیریت خصوصی در قطعه‌سازی‌ها» است که ناترازی نقدینگی در این صنعت را بر سر قطعه‌سازان هوار کرده و مطالبات آن‌ها از خودروسازان را به ۱۰۰همت رسانده است.
هشتمین مسأله، «ناترازی فناوری» در یک صنعت فناورانه به‌واسطه تحریم‌ها و همچنین ناترازی سرمایه‌گذاری در بخش تحقیق‌وتوسعه بوده که به یک‌سیزدهم میانگین جهانی رسیده و درنهایت به ناترازی سطح روزآمدی، کیفیت و ایمنی خودروهای تولید داخل با تولیدات مشابه خارجی انجامیده است.
مسأله نهم، «ناترازی درآمد سرانه ایرانی‌ها با قیمت یک خودرو اقتصادی باکیفیت، ایمن و به‌روز» است که موجب شده خودروهایی که در دیگر کشورها به‌عنوان خودرو اقتصادی شناخته می‌شوند، در کشور ما خودرو لوکس محسوب شوند. لازم به ذکر است؛ ایرانی‌ها از لحاظ «درآمد سرانه» حتی با احتساب پایین‌بودن قیمت بنزین (که یکی از شاخص‌های اصلی محاسبه درآمد سرانه است)، رتبه بسیار پایینی در رده‌بندی جهانی دارند.
درنهایت نیز شاهد «ناترازی در اسقاط خودرو» هستیم که طی مدت شش‌ساله ممنوعیت واردات، متوقف بوده و حالا نیز که به جریان افتاده، در بهترین حالت به ۵۰۰هزار دستگاه خواهد رسید که در مقایسه آمار فزاینده و ۱۳میلیون دستگاهی خودروهای فرسوده، رقم ناچیزی محسوب می‌شود.
سخن آخر این‌که، این ناترازی‌ها نیز مانند دیگر ناترازی‌های اقتصاد کشور، به یکدیگر مرتبط هستند و باید با هم و در بستر زمان، به‌صورت پایدار رفع شوند، آن‌هم درحالی که صنعت خودرو با چالش بسیار بزرگ «بدبینی جامعه» مواجه است.
محمدعلی دیانتی‌زاده/عضو شورای سردبیری روزنامه «دنیای خودرو»
