صنعت خودروسازی در ایران دومین صنعت بزرگ بعد از صنعت نفت و گاز به شمار می‌رود که چند صد هزار نفر در بخش تولید، قطعه‌سازی، فروش، خدمات و دیگر بخش‌های وابسته به آن مشغول ‌به ‌کار هستند. این صنعت در کشور ما عموما به دو بخش تقسیم می‌شود: خودروهای ایرانی و خودروهای مونتاژی. خودروهای ایرانی عموما خودروهایی هستند که زمانی مونتاژی بودند اما به مرور زمان و با اعمال برخی تغییرات به خودروهایی مانند پراید ۱۱۰ یا پژو پارس تبدیل شدند و هم اینک در دسته خودروهای ایرانی جای دارند.

کپی برابر اصل
در کنار این خودرو‌ها اما در سال‌های اخیر، گروه دیگری نیز وجود دارد که با رشد قابل‌توجهی روبه‌رو شده است: خودروهای مونتاژی. خودروهایی که عموما قطعاتشان به شکل کامل در خارج تولید می‌شود و محصول نهایی هم تفاوت چندانی از نظر طراحی با نسخه اصلی خودرو که در کارخانه مادر تولید شده است ندارد.

صنعت خودروسازی مونتاژی در ایران، حوزه بسیار پرمنفعتی است که در سال‌های اخیر باوجود مسائلی مانند تحریم‌ها و شرایط بسیار دشوار اقتصادی، آنقدر سودآور بوده که با سرعت رشد کند. روی‌هم‌رفته خودروسازی به روش مونتاژ در ایران حواشی زیادی دارد که مدت زیادی است صدای مردم و کارشناسان این حوزه را درآورده است.

از جمله اتهاماتی که این صنعت با آن دست به گریبان است، قیمت‌گذاری نادرست و غیرواقعی، کیفیت غیرقابل قبول، ارزبری و پرورش رانت و فساد است.

واحد‌های جذب رانت
به باور بسیاری از صاحب‌نظران، خودروسازان مونتاژکار در عمل تبدیل به واحد‌های جذب رانت ارز دولتی و دور زدن انحصار دیوار ممنوعیت واردات و شکل‌گیری یک‌سری انحصار در بازار ضربه جبران‌ناپذیری به صنعت خودرو‌سازی کشور وارد ساخته‌اند. خودروسازان و قطعه‌سازان بارها اعلام کردند که با واردات خودرو و مونتاژکاری، آن‌هم در شرایط برابر حمایتی و نبود سیاست‌های دستوری در قیمت و فروش در تولید مشکلی ندارند اما مساله تامین و تخصیص ارز تولیدکنندگان با تاخیر، تداوم سیاست قیمت‌گذاری دستوری و برخورداری مونتاژکاران از تعرفه تولید مانند ریختن نفت روی آتش عمل کرده است و انتقادات را به مرحله جدیدی برده است.

جای خالی شفافیت
مرتضی مصطفوی، کارشناس خودرو در گفت‌وگو با «جهان‌صنعت» به بررسی علل و ریشه‌های شکل‌گیری وضعیت فعلی حاکم بر صنعت خودرو در کشور و مساله خودرو‌های مونتاژی پرداخت. مصطفوی گفت: صنعت خودروسازی در ایران به‌شدت غیرشفاف و غیرقابل نظارت است؛ به علت نبود سازوکارهای کافی نظارت درستی بر این صنعت وجود ندارد. البته عدم وجود انگیزه در برخی ناظران هم بی‌تاثیر نیست. در چند دهه اخیر علاوه بر هشدار و اخطار‌های بسیار از سمت کارشناسان مبنی بر وجود فساد گسترده در صنعت خودروسازی کشور، بسیاری از دستگاه‌های نظارتی نیز در این مقوله ورود و تلاش کردند با دستگیری، عزل و حتی تبعید برخی قانون‌شکنان با این فساد مقابله کنند.

وی ادامه داد: متاسفانه با وجود تمام این انتقادات همچنان قیمت تمام‌شده محصولات ما بالاست، کیفیت در حد مطلوب نیست و نتوانستیم ساختار این صنعت را عاری از فساد سازیم. با نگاهی بر پارکینگ‌های خودروسازان و دیدن تعداد زیادی از ورق‌های فولاد که بخشی از آن با ارز وارداتی تامین می‌شود و نه فولاد داخلی و همچنین روابط بین خودروسازان و قطعه‌سازان سوالات بی‌جواب بسیاری به وجود می‌آید که نشان از عمق مشکل دارد.

پس نکته اول این است که ساختار غیرشفاف و غیرقابل نظارت صنعت خودروسازی ما به‌طور گسترده درگیر فساد است و سازوکار‌های طراحی‌شده از سمت دستگاه‌ها قابلیت نظارت درست بر این صنعت را ندارد و ناظران نیز انگیزه تعهدی یا غیرتعهدی لازم برای نظارت درست بر این صنعت را ندارند.

به دنبال منفعت شخصی
این کارشناس خودرو گفت: نکته دوم این است که به علت ساختار درگیر با فساد و غیرقابل نظارت، نبود رقابت در صنعت و عدم توانایی قوه ناظر برای نظارت صحیح، افراد فعال در این صنعت – از مدیران خودروسازی که تا دلتان بخواهد در آنها مدیران رانتی و سیاسی وجود دارد تا مدیران خودروسازی که در شرکت‌های خصوصی فعالیت می‌کنند – به‌دنبال منفعت شخصی خود هستند و هدف دیگری را دنبال نمی‌کنند. در بحث تولید خودرو، بالاترین منفعتی که افراد می‌توانند از آن بهره ببرند ناشی از ارز و منابع دولتی و همچنین یارانه در دست خودروسازان مونتاژکار است.

وی ادامه داد: این مونتاژکاری را تا دلتان بخواهد در میان خودروسازان دولتی و خودروسازان خصوصی می‌بینید. بیشترین منفعت در بحث تولید خودرو در ایران واردات و تامین ورق از خارج دارد. پس این ساختار به صورت اتوماتیک به فعال حوزه خودروسازی این سیگنال را ارسال می‌کند که منفعت در کار بازرگانی، مونتاژکاری، تامین از خارج و واردات است.

علت آن‌هم چه برای بخش خصوصی چه برای بخش دولتی ارز و یارانه دولتی است و دوباره به علت نبود نظارت درست این افراد می‌توانند قیمت‌ها را به روش چند دست چرخاندن تا جایی که دلشان می‌خواهد بالا ببرند.

جذابیت‌های وسوسه‌انگیز
مصطفوی ادامه داد: نکته سوم این است هنگامی که ساختار، ناظر و سیاستگذار صنعت خودرو این سینگال را به فعال ارسال می‌کند که به سراغ مونتاژکاری برود، الحق مونتاژکاری هم به علت جذابیت‌هایی مانند سفرهای خارجی، ماموریت‌های خارجی و حق ماموریت‌های بالا خواهان زیادی دارد و پاسخگویی به افکار عمومی نیز دیگر اهمیتی ندارد. در این شرایط طبیعی است که صنعت خودروسازی در کشور ما به مرحله مونتاژکاری نزول کند.

او افزود: به همین علت است که آر‌انددی‌ها (واحدهای تحقیق و توسعه) در کشور ما آن‌طور که باید و شاید فعال نیستند و خود را نشان نمی‌دهد و ما همچنان در پله اول قرار داریم. در حقیقت ساختار انگیزه لازم را به فعال صنعتی نمی‌دهد که با توسعه آر‌انددی خود به جای مونتاژکاری به سمت داخلی‌سازی خودرو حرکت کند.

وی در خاتمه سخنانش گفت: نتیجه بحث این است که ما «خودروسازی» نداریم، بلکه «خودرو بازرگانی» داریم که در آن همه به دنبال منفعت خود هستند و فعالان تنها تلاش خود را برای کتمان قیمت، عدم اعلام دقیق قیمت، کاهش کیفیت و دیگر راه‌های دور زدن قوانین برای رسیدن به قیمت‌های غیرواقعی به کار گیرند. البته نباید نقش تحریم‌ها را در جهت هرچه غیرشفاف‌تر کردن این وضع از یاد برد. تمام این موارد دست به دست هم داده است تا صنعت خودرو‌سازی ما در حد خودروبازرگانی طی سال‌های گذشته نزول کند و باقی بماند.
منبع: روزنامه جهان صنعت