به گزارش خودرونامه به نقل از روزنامه جهان صنعت: علت عمده این اتفاق نیز نه فقط مسائل تحریمی و ارتباطات بین‌المللی، بلکه مشکلات عدیده‌ای همچون بهره‌وری پایین، زیان انباشته، ساختارهای مالکیتی و مدیریتی معیوب، عدم تفاهم و درک مشترک تصمیم‌گیران و صنعتگران، بنگاهداری، تیراژ پایین تولید، بی‌توجهی به افزایش کیفیت و کاهش قیمت، صادرات‌محور نبودن تولیدات و… است که گریبان صنعت خودروسازی کشور را گرفته است.
طی سنوات گذشته انتقاد از کیفیت خودروهای تولید داخل بارها از سوی مسوولان مختلف مطرح شده، اما این انتقادات در این سال‌ها صرفا روی کاغذ و پشت تریبون مانده و نتیجه‌ای در پی نداشته است. نکته دیگر اینکه طبق وعده‌های وزارت صمت قرار بود از سال ۱۴۰۲ صادرات خودرو با تمرکز بیشتری انجام شود، اما تا به اینجای سال اخبار خاصی را در این بخش شاهد نبودیم.
بررسی اجمالی صادرات خودرو نشان می‌دهد که عمده صادرات این محصول صرفا به کشورهایی مانند ونزوئلا، روسیه، ارمنستان و… انجام می‌شود که البته همان هم همواره دچار تردید و اما و اگر است.
طبق آماری که اتاق بازرگانی تهران اعلام کرده صادرات خودرو و متعلقات ایرانی در بازه زمانی سه ماهه اول، ۳۲ میلیون دلار بوده است.
امسال هنوز آمار دقیقی از میزان صادرات خودرو از سوی گمرک ایران منتشر نشده، اما آمار پارسال نشان می‌دهد که طی یک‌سال تنها ۸/۳۷ میلیون دلار خودرو و ۱۳ میلیون دلار قطعه صادر شده است. بنابراین در مجموع ارزش صادرات خودرو و قطعه کشور در سال ۱۴۰۱ در حدود ۵۱ میلیون دلار بوده است. یعنی صنعت خودروسازی ایران پس از ۶۰ سال فعالیت تنها توانسته ۵۱ میلیون دلار خودرو و قطعه صادر کند و عملا نقش خاصی در صنعت خودروسازی دنیا نداشته باشد؛ این وضعیت نشان می‌دهد که تمام مباحثی که در مورد ضرورت بازاریابی و صادرات خودرو می‌شود صرفا روی کاغذ بوده و صنعت خودروسازی ایران به دلیل کیفیت پایین و قیمت بالا فعلا نمی‌تواند راه خود را به بازارهای خارجی باز کند، چراکه کشورهای خارجی می‌توانند خودروهایی با کیفیت بالاتر و قیمت مناسب‌تر بخرند.
در اینجا می‌توان به صنعت خودروسازی ترکیه اشاره کرد که هنوز به ۳۰ سالگی نرسیده، اما با برنامه‌ریزی دقیق، امروز می‌تواند به بیش از ۲۰۰ کشور و منطقه خودمختار از جمله فرانسه، ایتالیا، آلمان، اسپانیا، بریتانیا، لهستان، مصر، اسلوونی و آمریکا خودرو صادر کند؛ به شکلی که در سال ۲۰۲۲ این کشور از صادرات خودرو و متعلقات آن ۵/۳۱ میلیارد دلار کسب کرد.
ارزش صادرات خودروی ترکیه در ۹ ماه نخست سال ۲۰۲۳ به بیش از ۸ میلیارد و ۲۱ میلیون دلار رسید.
سوالی که در اینجا مطرح می‌شود این است که چرا صنعت خودروسازی ایران که تقریبا دو برابر صنعت خودروسازی ترکیه عمر کرده نتوانسته طی دهه‌های گذشته حتی یک گام کوچک در جهت بهبود اوضاع صادراتی خود بردارد؟
نگاهی به پیشینه صادرات خودروی ایرانی نشان می‌دهد که در بهترین حالت۴۸۰ میلیون دلار صادرات خودرو داشته‌ایم.
بر این اساس صادرات خودرو‌های داخلی در سال ۱۳۷۶ چیزی حدود ۱۰ میلیون دلار بوده است که این رقم در سال ۱۳۸۹ به ۴۸۰ میلیون دلار افزایش یافت و طولی نکشید که روند صادرات خودرو نزولی شد. این وضعیت ادامه داشت، به طوری که در سال ۱۳۹۰ این رقم به ۴۱۰ میلیون دلار و در سال ۹۱ به ۳۶۰ میلیون دلار رسید. از سال ۱۳۹۲ تا ۱۳۹۳ میزان ۲۰۰ میلیون دلار خودرو صادر شد و این رقم در سال‌های ۹۵ تا ۹۷ بین ۱۰۰ تا ۱۲۰ میلیون دلار در نوسان بود.
به دلیل خروج آمریکا از برجام و وضع تحریم‌های جدید، صادرات خودرو با سنگی بزرگ مواجه شد، به طوری که این رقم در سال ۱۴۰۰ به حدود ۷۰ میلیارد دلار رسید و با افتی قابل توجه روبه‌رو شد.
در این آمار به خوبی تاثیر تحریم بر صنعت خودروسازی ایران نمایان است، اما اصلی‌ترین سوال این است که چرا در سال‌های پیش از تحریم، صادرات خودرو باز هم آن‌طور که باید و شاید انجام نشده است؟

چرا نقشی در صنعت خودروسازی دنیا نداریم؟
علی یکه‌فلاح رییس هیات‌مدیره تعاونی تامین نیاز قطعه‌سازان کشور با بیان اینکه بررسی سیر تکوین صنعت خودروسازی در جهان گویای اهمیت چند موضوع بنیادی است، به «جهان‌صنعت» گفت: اصل اول مقیاس است. با همه پیشرفتی که بشر در زمینه توسعه فنون و دانش ساخت محصولات صنعتی داشته، اما هنوز هم بعد از گذشت ۱۲۰ سال از آغاز خودروسازی مدرن، این صنعت، گریزی از عملکرد اقتصادی ندارد.
وی افزود: در واقع این صنعت بدون صرفه‌های ناشی از بزرگ‏شدن مقیاس نمی‌تواند به حیات خود ادامه دهد. امروز نه‌فقط خودروسازان ژاپنی یا آلمانی که همه خودروسازان بین‌المللی با تعریف استانداردهای کیفی و کمی برای پلتفرم‌های خود، سعی می‌کنند به اصل صرفه مقیاس در تولید صنعتی پایبند باشند تا از این محل امکان کاهش قیمت تمام‌شده محصول و افزایش کیفیت نهایی محصول را فراهم کنند.
یکه‌فلاح ادامه داد: اینکه در بازار اروپا مشاهده می‌شود نام‌های متعدد و متنوعی اعم از فیات، سیتروئن، تویوتا و پژو بر مبنای یک پلتفرم و یک چارچوب طراحی بدنه کلی، محصولات خود را به مشتریان عرضه می‌کنند، ناشی از تلاش این رقبا برای همکاری با شرکا برای ساخت محصولی است که هم اقتصادی و هم کیفی باشد ولو اینکه تفاوت چندانی از منظر ظاهری و عملکردی با محصول رقیب نداشته باشد.
به گفته او، این رویکرد در بازار چین و میان خودروسازانی که به ساخت محصولات الکتریکی مشغول هستند، الگویی از مشارکت و رقابت توأمان دیده می‌شود، حاصل همین مساله است.
یکه‌فلاح با بیان اینکه اصل دوم، استفاده از پلکانی است که گذشتگان آن را ساخته‌اند، اظهار کرد: بدون تجربیات قبلی اساسا فعالیت صنعتی بی‌معناست. صنعت زمانی می‌تواند وارد دور تحول شود که نه از نقطه صفر که از پلکان فناوری‌های قبلی بالا آمده و به نوآوری دست یابد. شروع کردن از نقطه صفر نه‌تنها امروز در صنعت خودروسازی یک نقطه اتکا و یک امتیاز نیست که یک لکه سیاه در کارنامه بازیگرانی است که می‌خواهند در فضای صنعت فعالیت کنند.
رییس هیات‌مدیره تعاونی تامین نیاز قطعه‏‌سازان کشور اضافه کرد: چنین تدبیری از این جهت معقول به نظر می‌رسد که به جای صرف میلیون‌ها دلار هزینه برای طراحی و تولید محصول، دانش و قطعه آن یک جا از محل مشارکت و همکاری قابل دسترسی است و منابع حیاتی شرکت نیز صرف تکرار مکررات نمی‌شود و برای اموری که بهره‌وری را ارتقا می‌دهند یا بر ظرفیت سازمان می‌افزایند، هزینه می‌شود. مصداق این موضوع را می‌توان به کرات در صنعت خودروی ایران دید. وی افزود: پروژه‌هایی که با سرمایه هنگفت کلید خورد و در نتیجه عدم همکاری و ارتباط با جهان، به تحمیل هزینه‌های بسیار زیاد به خودروسازان منتج شد، بدون اینکه در زمان مناسب، دانش و فن مناسب و مکفی برای ساخت برخی قطعات یا مواد را برای کشور به ارمغان آورد.
یکه‌فلاح تصریح کرد: این در حالی است که به کرات دیده شده خودروسازانی که با هم در سطوح بسیار بالا رقابت دارند، در پروژه‌های مشترک به سرمایه‌گذاری و مشارکت روی آورده‌اند. مصداق بارز این ادعا، پروژه پلتفرم مشترک مرسدس بنز با رنو نیسان برای وانت پیکاپ ایکس‏کلاس بنز است.
وی به اصل سوم اشاره کرد و گفت: اصل سوم که اهمیتی کلیدی دارد، همکاری با شرکای مالی و صنعتی در پروژه‌های امروز و آینده است. اساسا دوره برداشتن وزنه‌های سنگین به صورت انفرادی گذشته و ریسک بالا عامل تقویت تولید مشارکتی است.
رییس هیات‌مدیره تعاونی تامین نیاز قطعه‏سازان کشور اظهار کرد: در جهانی که محصولی از مکزیک را به لبنان می‌فرستند یا قطعه‌ای از چین را در کانادا به کار می‌گیرند، انبوهی از دست‌ها در کار است تا یک محصول- خدمت از تولید به مصرف برسد. در چنین فضایی یک شرکت یا یک مدیر نمی‌تواند و نباید مسوولیت صفر تا ۱۰۰ کار را برعهده بگیرد، بلکه با تاکید بر تقسیم کردن خروجی به چندین بخش و تعیین مسوول و مجری برای پیاده‌سازی نقشه در هر بخش، اطمینان از اجرای ایده اصلی که به این مجموعه اعمال یک روح واحد می‌بخشد، بالا رود.
وی افزود: اینکه چانگان از هوآوی می‌خواهد با همان کیفیتی که تلفن همراه و سیستم‌های مخابراتی نسل ۵ را می‌سازد، سیستم هوشمند خودرو را طراحی کند یا از کاتل می‌خواهد که کار طراحی باتری و قوای محرکه را انجام دهد تا گروهی از برندهای جدید و الکتریکی به بازار عرضه شوند، نتیجه این رویکرد جدید از همکاری در بطن و متن صنعت خودروسازی جهان است؛ رویکردی که می‌تواند با کاهش زمان تولید و تجمیع توانمندی‌ها، رقابت‌پذیری برندها را به شکل اعجاب‌آوری بالا ببرد.
به اعتقاد یکه‌فلاح، صنعت خودرو ایران می‌تواند از این روندها درس بگیرد منوط به اینکه سیاستگذار فضای بسته کنونی را به فضای تعامل و همکاری تبدیل کند. بی‌شک همکاری پا به هر جا بگذارد کار صنعت خودرو اعم از تامین مالی، توسعه فناوری یا رشد تولید امکان‌پذیر خواهد شد.