بر همین اساس ۱۴ ماه از موعد زمانی تعیین‌شده توسط رییس‌جمهوری برای واگذاری خودروسازان می‌گذرد، اما بررسی‌ها نشان می‌دهد که نه‌تنها هیچ پیشرفت خاصی در مساله واگذاری‌ها به وجود نیامده بلکه به نظر می‌رسد دنده‌عقب هم در این حوزه داشته‌ایم.
در این رابطه احسان خاندوزی وزیر امور اقتصادی و دارایی به تازگی گفته است که «در دوره فعالیت وزیر پیشین صنعت، معدن و تجارت، توافقی در رابطه با مسیر واگذاری شرکت‌های خودروسازی با سازمان خصوصی‌سازی و وزارت صمت انجام شده بود که اجرای بخشی از آن شروع شد، اما به دلیل تغییراتی که در وزارت صمت اتفاق افتاد، این کار متوقف شد.»
وی ابراز امیدواری کرده است که «به زودی توافق جدیدی با آقای علی‌آبادی وزیر صمت، درباره چگونگی به سرانجام رسیدن این مسیر با سازمان خصوصی‌سازی انجام شود.»
در واقع بعد از گذشت یک‌سال از مهلت رییس‌جمهوری به نهادهای دولتی برای تعیین‌تکلیف واگذاری خودروسازان، وزارت صمت و اقتصاد قرار است در مورد نحوه واگذاری‌ها به توافق برسند!
این در حالی است که طی سنوات گذشته بارها موانع واگذاری خودروسازان اعلام شده است که از جمله اصلی‌ترین آنها سهام تودلی شرکت‌ها، قیمت‌گذاری دستوری و زیان انباشته خودروسازان است. با این حال تاکنون تدبیر جدی از سوی دولتمردان برای حل این معضلات و پیش رفتن به سمت واگذاری خودروسازان اندیشیده نشده است.
بر همین اساس نگاهی به پیشینه واگذاری خودروسازان نشان می‌دهد هر وزیری که سکان وزارت صمت را در دست گرفته این موضوع را مطرح کرد به طوری که رحمانی وزیر اسبق صمت گفته بود دو خودروساز ایران‌خودرو و سایپا باید تا سال ۹۸ خصوصی شوند، اما این موضوع همچنان اتفاق نیفتاد تا جایی که رییس‌جمهوری نیز سال ۱۴۰۰ تاکید بر خصوصی‌سازی صنعت خودرو داشت و در فرمان ۸ ماده‌ای تاکید کرد که باید این ۲ خودروساز خصوصی شوند.
طبق گفته وزیر سابق صمت، برای واگذاری باقیمانده سهام دولت در خودروسازی، یک فرآیند سه‌مرحله‌ای در نظر گرفته شده که مراحل اولیه آن، فروش و واگذاری اموال غیر‌تولیدی و زیرمجموعه‌های ایران‌خودرو و سایپا است و در مرحله نهایی نیز خصوصی‌سازی این دو شرکت انجام شود. در سال ۹۵ نیز حسن روحانی رییس‌جمهوری سابق تاکید کرد خروج دولت از خودروسازی، نه‌تنها می‌تواند در قالب سهام‌فروشی به داخلی‌ها انجام شود، بلکه امکان اجرای آن از ناحیه واگذاری سهام به بخش خصوصی خارجی نیز وجود دارد.
وی حتی واگذاری سهام را راه میانبر برای توسعه صنعت خودروی کشور اعلام کرد و خواستار اجرایی شدن آن شد.
تاکید وی بر خصوصی‌سازی صنعت خودرو به حدی بوده که به گفته منابع آگاه، روحانی در سال‌های ریاست‌جمهوری نیز در جریان یکی از جلسات هیات دولت، دستور واگذاری باقیمانده سهام دولت در شرکت‌های خودروساز به بخش خصوصی را داده بود.

سهام تودلی مانع اصلی واگذاری
آن‌طور که آمار نشان می‌دهد عدد سهام دولت در شرکت ایران‌خودرو ۷/۵ درصد و در سایپا حدود ۱۷ درصد است و اگرچه این اعداد به نظر کوچک می‌رسند، اما گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس بیانگر آن است که غیر‌ از این دو عدد، ۲۱/۱۲ درصد از سهام ایران‌خودرو و ۶/۱۵ درصد از سهام سایپا در اختیار شرکت‌های عمومی وابسته و تحت کنترل دولت است، همچنین ۲۴/۲۵ درصد از سهام ایران‌خودرو و ۶۶/۳۹ درصد از سهام سایپا تحت نظام سهام تودلی است. هر چقدر هم که دولت تاکید کند صرفا ۷/۵ درصد و ۱۷ درصد از سهام شرکت‌های خودروسازی را در اختیار دارد، اما با توجه به وضعیت سهام تودلی این شرکت‌ها (در تعریف سهام تودلی باید گفت که شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان به صورت مستقیم و غیرمستقیم سهام شرکت‌های مادر را خریده‌اند) می‌توان گفت که اگر همین سهام کوچک دولت هم واگذار شود، باز هم نقش و سهم دولت پررنگ خواهد بود و عملا خودروسازان به صورت دولتی اداره خواهند شد.
بر همین اساس طبق اعلام مسوولان دولتی پیش‌شرط واگذاری سهام دولت در این شرکت‌ها، تعیین‌تکلیف مشکل سهام تودلی به عنوان مرحله نخست اعلام شده است.
در واقع آنگونه که متولیان امر تاکید کرده‌اند تا زمانی که وضعیت سهام تودلی و میزان نفوذ در خودروسازان تعیین‌تکلیف نشود و چاره‌ای برای رهایی شرکت‌ها از سهام‌های پیچ‌در‌پیچ اندیشیده نشود هر چقدر هم از تریبون‌های مختلف اعلام شود که دولت قصد واگذاری خودروسازان را دارد، اما عملا این موضوع صرفا پشت همان تریبون می‌ماند و به مرحله عمل نمی‌رسد. سهل‌انگاری در تعیین‌تکلیف سهام‌های تودلی در حالی است که در صورت واگذاری این سهام‌ها، به تدریج و خود‌به‌خود از حجم شرکت‌های مادر یعنی ایران‌خودرو و سایپا کاسته و وضعیت بهره‌وری و مدیریت هم بهتر می‌شود.

واگذاری با قیمت‌گذاری دستوری در تضاد است
نکته دیگر اینکه طبق تاکید متولیان، بحث قیمت‌گذاری دستوری از دیگر موانع اصلی پیش روی واگذاری خودروسازان محسوب می‌شود، چراکه وقتی قیمت‌گذاری محصولی از اختیار صاحبان آن کالا خارج باشد و یک نهاد قدرت طبق دستورالعمل‌های خود نسبت به قیمت‌گذاری کالا اقدام کند، در واقع دست تولیدکننده برای کسب سود بسته می‌ماند و تولیدکننده مجبور می‌شود در شرایطی اقدام به تولید خودرو کند که می‌داند با تولید هر دستگاه خودرو به زیان شرکت افزوده خواهد شد، بنابراین احتمال اینکه در این شرایط کسی حاضر باشد سهام شرکت‌هایی را بخرد که روز‌به‌روز زیان‌ده‌تر می‌شوند، بسیار کم است.
باید توجه کرد که اگر قرار باشد بخش خصوصی هم با قیمت‌گذاری دستوری خودرو بفروشد قطعا زیان روی زیان می‌گذارد، زیرا واگذاری صرف، فقط منجر به تغییر مدیریت خودروسازی می‌شود و ماهیت تغییری نمی‌کند. آنطور که حسین قربانزاده رییس سابق سازمان خصوصی‌سازی اعلام کرده بود تا زمانی که موضوع قیمت‌گذاری دستوری خودروسازان حل نشود نمی‌توان در مورد واگذاری گامی برداشت، زیرا این مساله با واگذاری در تضاد است.

چه کسی سهام خودروسازان را می‌خرد؟
موضوع دیگر مربوط به خریدار سهام خودروسازان می‌شود. طبق تاکید کارشناسان بخشی که قرار است خودروسازها را بخرد باید ۳ ویژگی داشته باشد؛ نخست اینکه تخصص داشته و خودروساز باشد، دوم اینکه سرمایه کافی برای توسعه صنعت خودرو داشته باشد و سوم اینکه باید بازار صادراتی کافی داشته باشد زیرا برای تبدیل شدن به شرکت سودآور باید صادرات داشت که صادرات هم طبقه‌بندی شده است. این ویژگی‌ها را شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا دارند که در حال حاضر ورود این شرکت‌ها به ایران به دلایل مختلف از جمله تحریم امکانپذیر نیست.
در این شرایط دولت مجبور به فروش سهام به بخش خصوصی می‌شود که فقط ویژگی سرمایه‌گذاری را دارد که قطعا نمی‌تواند موفقیت خاصی برای خودروسازی کشور به همراه داشته باشد و احتمال اینکه شرکت‌ها از خودروساز بودن به سمت مونتاژکاری روی بیاورند بسیار زیاد است، چراکه سود مونتاژکاری در ایران به نسبت بالاست.
حال اگر در این شرایط خریدار متخصصی هم برای شرکت‌های خودروسازی ما پیدا شد باید به این سوال پاسخ داد که آیا این خریدار توان قوت بخشیدن به شرکت‌هایی با زیان انباشته بالغ بر ۱۴۱ هزار میلیارد تومان و بدهی ۲۵۴ هزار میلیارد تومانی را دارد؟ در این صورت کسی که این سهام‌ها را می‌خرد چگونه می‌تواند شرکت را به سودآوری برساند؟
نکته‌ای که در مورد خرید سهام خودروسازان وجود دارد این است که هر وقت این بحث مطرح شده، قطعه‌سازان برای خرید سهام پیش‌قدم شده‌اند در حالی که طی سال‌های گذشته این بخش به دلیل مضیقه‌های مالی نسبت به ارتقای کمی و کیفی تولید، اقدام خاصی نکرده‌اند، با این حال نسبت به خرید سهام خودروسازان، اشتیاق خاصی داشته‌اند.
برخی کارشناسان صنعت خودرو معتقدند که نباید قطعه‌سازان مدیریت خودروسازان را در اختیار بگیرند، زیرا در حال حاضر مافیای قطعه‌سازی در کشور شکل گرفته که حاضرند برای رسیدن به آرزوی دیرینه خود یعنی اداره خودروسازی کشور، تمام سهام شرکت‌ها را بخرند که همین مساله قدرت مافیا را در این صنعت بیش از پیش افزایش می‌دهد و همانگونه که اشاره شد تمایل به مونتاژکاری به جای تولید افزایش می‌یابد. بنابراین تا زمانی که وضعیت زیاندهی شرکت‌های خودروساز روشن نشود و دولت دقیقا اعلام نکند که برای خروج از این شرایط چه برنامه‌ای دارد نمی‌توان نسبت به خرید سهام خودروسازان از سوی خریداران متخصص امید چندانی داشت چراکه برای دستیابی به اهداف، شرکت‌ها باید در اوج قدرت مالی و اقتصادی واگذار شوند.
اهمیت این موضوع آنجاست که اگر دولت بخواهد صرفا برای خلاص شدن از دردسرهای خودروسازی، سهام شرکت‌ها را بدون کار کارشناسی و اصلاح ساختارها به بخش‌هایی واگذار کند که تکلیفشان مشخص است، قطعا مشکلات این صنعت چند برابر وضعیت فعلی خواهد شد زیرا در آن زمان دیگر دولت در قبال حقوق مصرف‌کننده مسوولیتی را بر‌عهده ندارد و نارضایتی از این صنعت به اوج خود می‌رسد.
گفتنی است، در سال ۸۴ و بعد از ابلاغ سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قرار بر خصوصی‌سازی خودروسازان و خروج دولت از بنگاه‌داری بود. ۱۴ درصد از سهام ایران‌خودرو و ۳۱/۱۷ درصد از سهام سایپا در دست دولت باقی ماند و اکنون دولت در هر دو شرکت کمتر از ۲۰ درصد سهام دارد.

منبع: روزنامه جهان صنعت