جعفر اخوان در واپسين سالهاي پيروزي انقلاب، از نگاه انقلابیون چپ مارکسیست و مسلمان، نمادي از يك سرمايه دارِ وابسته و حكومتي و غرب زده و سود پرست بود که از طريق مونتاژ و توليد خودروهاي لوكس و گران قیمت به ترویج فرهنگ مصرفي گرايي و تجمل گرايي در جامعه ایران دامن زده است.

او اولين كسي بود كه دست به مونتاژ خودرو در ايران زده بود و قطعات خودرو جيپ آمريكايي را سر هم مي كرد و مي فروخت. بعدها کار او به مونتاژ و نیز تولید برخی قطعات خودرو شولت، بيوك، جيپ آريا و شاهين نیز کشیده شد و شالوده صنعت خودروسازی در ایران نهاده شد و اغلب این خودروها را هم بصورت قسطی می فروخت

«مونتاژ» اگرچه در همه دنيا، بخشي از چرخه توليد به حساب مي آمد و اغلب مونتاژ كاران به مررو دست به داخلي سازي قطعات مي زدند اما در فضاي روشنفكري چپ زده ايران، مونتاژ كاري، به منزله توسعه وابسته و بسط بازارهاي سرمايه داري به درون كشورهاي فقير بود. روشنفکران ایرانی مي گفتند ما بايد كاري كنيم تا تمام قطعات خودرو در ايران ساخته شود. بنابراین، اقدام جعفر اخوان، گناهی نابخشودنی بود که می توانست به قیمت جان او تمام شود.

دومين گناه نابخشودني جعفر اخوان اين بود كه در سالهاي بعد از كوتاي آمريكايي دهه ۳۰ با آمريكايي ها شريك شده بود. او در۴ دي سال ۱۳۳۵ در خيابان اكباتان تهران شركتي با عنوان «جيپ» تاسيس و اقدام به واردات خودرو جيب ويليز آمريكايي كرد. شركت جيپ با شركت هاي «امريكن موتورز» و «جنرال موتورز» همكاري داشت و بخش هاي فني و نسبتا پيچيده شركت جيپ در اختيار مهندسين و تكنيسين هاي آمريكايي قرار داشت.

اما واقعيت اين بود كه همكاري اخوان با آمريكايي جنبه سياسي و ايدئولوژيك نداشت. در دهه ۳۰ و ۴۰ تكنولوژي ساخت خودروهاي پر قدرت و دو ديفرانسيل در اختيار آمريكايي ها بود و كويري بودن و صعب العبور بودن جاده هاي ايران، اقبال ايراني ها به جيپ را بيشتر كرد. به عبارتي جيپ نخستين خودرو شاسي بلندي بود كه وارد ايران شده بود و با روحيه بالا نشيني سرمايه داران نوظهور ايراني سازگارتر بود.

شايد بزرگترين اتهام اخوان كه به مصادره اموال او در سال ۵۸ منجر شد، مشاركت با بنياد پهلوي و واگذاري ۱۰ درصد سهام به اين شركت بود. مشاركت دادن اين بنياد در شركت جيپ نيز دليل بسيار واضحي داشت. مسلما اخوان نيازمند سرمايه گذاري ۱۰ درصدي بنياد پهلوي نبود اما حضور اين بنياد مي توانست مانع انواع مانع تراشي ها و باج گيري هاي ديگر عوامل حكومت شود. در واقع اخوان به جای باج های متعدد به یک نهاد پر قدرت باج می داد. باج گیری از فعالان صنعتی و تولیدی هنوز هم به انحاء مختلف وجود دارد و یکی از موانع سرمایه گذاری های کلان و در معرض دید عموم است.

شركت جيپ در سال ۱۳۴۶ تعداي خودرو رامبر به امراي ارتش داد. با بالاگرفتن اعتراضات منتهي به وقوع انقلاب ۵۷، ارتش سوار بر جيپ وارد خيان ها شد و مردم خشمگين، جعفر اخوان و جيپش را بخشي از ماشين سركوب رژيم شاه به حساب آوردند.

به واسطه همين عوامل، زمين زدن شركت جيپ كه مطابق ساختار جديد شركت « جنرال موتوز ايران» ناميده مي شد تبديل به يكي از اهداف اساسي و نمادين انقلابيون شد. در دي و بهمن ۵۷ كارگران اين شركت به مدت ۴۵ روز دست به اعتصاب زدند. جعفر اخوان از كشور خارج شد، مديريت كارخانه استعفاء كرد و امور كارخانه به دست كارگران افتاد.

در تيرما ۱۳۵۸ و به موجب قانون موسوم به «توسعه و حفاظت از صنايع» شركتي كه به دست اخوان تاسيس شده بود و سالها سود مي داد به دولت واگذار شد. در طي دوسال مديرت دولتي، تعداد كارگران دوبرابر شد و تيراژ توليد به نصف كاهش يافت و نام شركت هم در سال ۵۹ به شركت «پارس خودرو» تغيير يافت.

مدتي نگذشت كه حتي توليد خودرو لوكس به چالشي ميان نيروهاي سياسي و سياستگذاران اقتصادي مبدل شد. روزنامه كيهان در ۲۹ فرودين ۱۳۶۱ در گزارشي با عنوان « از كاديلاك تا اتوبوس» خودرو سواري را نماد تبعيض خواند و خواستار تعطيلي و جايگزيني آن با خودروهای عمومی مثل وانت و اتوبوس شد.

شرکت «پارس خودرو» بعد از چند دهه فراز و نشيب، نهايتا به توليد همان خودروهاي لوكس و گرانقيمتی روي آورد که از اول قرار بود چنین کند. اکنون حتي از مشتریان خاصش پول اضافی می گیرد تا خودرویی با رنگ و آپشن مورد نظر آنان تولید کند. برای در امان ماندن از برخی کارشکنی ها و یا پیشبرد امور معمول، شبکه ای از نیروهایی قدرتمند را در مزایای خود دخیل کرده و هیات مدیره شرکت های آن اغلب در اختیار نیروهای پرنفوذ و خارج از تخصص های صنعتی قرار دارد.

در هر صورت پارس خودرو به همان ايده و راه جعفر اخوان برگشت اما دیگر از جعفر اخوان خبري نبود. او در سال ۱۳۶۲ در خارج در گذشت. تمام آنچه سياهه اتهامات اخوان ناميده مي شود اكنون تبدیل به رفتار معمول و متعارفي در ميان خودروسازان ايراني شده است.