سه شنبه 9 آذر 1400-9:15 شمسی /11/30/2021 9:15:45 AM
  • گروه مطلب:
  • کد مطلب:26242
  • زمان انتشار:چهارشنبه 3 آذر 1400-18:21
تجربه «خودروی ملی» در گفت و گو با رضا ویسه بررسی شد

در سال های دهه ۱۳۸۰ دو خودروی «سمند» و «تیبا» به عنوان اولین و دومین خودروی ملی ایران، به ترتیب توسط شرکت های خودروسازی «ایران خودرو» و «سایپا» طراحی شده و به بازار ایران و برخی کشورهای همسایه و فرامرزی، عرضه شدند.
فراز و فرود ساخت اولین خودروی ملی ایران

وزارت صنایع، معدن و تجارت، بر این باور است که خودروهایی که بیش از ۶۰ درصد داخلی سازی قطعات را عملی کرده اند، خودروی ملی محسوب می شوند.

در سومین گام از طرح «پرشین خودرو» برای کندوکاو تجربه ساخت خودروی ملی در ایران، این بار با دکتر رضا ویسه گفت و گو شده است. او در دهه ۶۰، وارد حوزه قطعه سازی شده و بعدها قائم مقام شرکت ایران خودرو، مدیر پروژه سمند و رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران شد.

پیش از این و در گام اول، پرشین خودرو در گفت و گو با مهندس اصغر خسروشاهی (کارشناس صنعت قطعه سازی)، عمدتاً وضعیت صنعت قطعه سازی ایران در دوره قبل و همزمان با خودروی ملی «سمند» را بررسی کرد. در گام دوم، در گفت و گو با با مهندس سعید مدنی (مدیر عامل اسبق پارس خودرو و سایپا)، وضعیت قطعه سازی و خودرو سازی تا قبل از تولید خودروی ملی «تیبا» بررسی شد.

هم اینک و در گام سوم، گفت و گو با دکتر رضا ویسه، عمدتاً با تمرکز بر وضعیت و توانمندی های «ایران خودرو» در تولید اولین خودروی ملی ایران بوده و این تجربه خودرویی، از منظر مدیریتی و کلان، تحلیل و ارزیابی شده است.

*****

*ما می خواهیم تجربه ایران را در تولید خودروی ملی بررسی کنیم. اولین خودروی ملی که در کشور ما تولید شد، خودروی «سمند» در شرکت ایران خودرو بود و از طرفی، جنابعالی از سال های قبل از تولید سمند، در ایران خودرو مسئولیت داشته اید. پیش از آن، در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران فعالیت داشتید که یک سازمان توسعه ای است. فضای قبل از تولید سمند به عنوان خودروی ملی، چگونه بود و چه زمینه ای فراهم شد که ایران به سمت تولید خودروی ملی رفت؟

-بنده در سال ۱۳۶۹ در ایران خودرو مشغول به فعالیت شدم و از سال ۱۳۶۹ تا سال ۱۳۸۰ به طور تمام وقت در ایران خودرو حضور داشتم. در سال ۱۳۸۰ که تولید سمند شروع شد و این خودرو به بازار عرضه شد، من رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع یا همان ایدرو شدم.
موقعی که در ایدرو هم مسئولیت داشتم، یکی از مدیران ایران خودرو در یکی از سایت های ایران خودرو بودم تا سال ۱۳۸۴. در آن سال، با تشکیل دولت آقای احمدی نژاد، از ایدرو رفتم.
در سال ۱۳۶۹ که به ایران خودرو رفتم، ایران خودرو تازه برای تولید یک خودرو به نام پیکان ۱۸۰۰ اقدام کرده بود. در این خودرو، از موتور پژو ۵۰۴ استفاده شده بود و موتور پژو ۵۰۴ را در بدنه پیکان کار گذاشتند.
تولید پیکان ۱۸۰۰ شروع شده بود ولی تیراژ آن پایین بود و تولید آن محدود بود. تا سال های قبل از آن، قطعات پیکان تولید شرکت تالبوت انگلیس، وارد می شد. آن قطعات وارداتی، در ایران خودرو مونتاژ می شد ولی در این اواخر شرکت تالبوت ورشکسته شده بود.
در ایران خودرو، پیکان با موتور پژو ۵۰۴ را جایگزین پیکان اولیه کرده و شرکت پژو نیز برای انجام این تغییرات، به ایران خودرو کمک کرد. در آن سال ها تعداد ۳۶ هزار پیکان، پیش فروش شده بود و مردم ۳۶ هزار پیکان طلبکار بودند. در آن دوره، می خواستند پیکان ۱۸۰۰ را تولید کنند که جواب آن ۳۶ هزار خریدار را بدهند.
واردات قطعات هر دستگاه پیکان ۶ هزار دلار ارز بَری داشت. فرض بگیریم که اگر پروژه پیکان ۱۸۰۰ نیز موفق می شد، اینقدر ارزبَری آن زیاد بود که قابل تداوم نبود. در نتیجه تولید پیکان ۱۸۰۰، در حد همان ۳۶ هزار دستگاه محدود شد و در مجموع، به مدت ۴ سال یعنی از سال ۱۳۶۹ تا ۱۳۷۲ تولید این مدل پیکان ادامه پیدا کرد. در حقیقت، ما با یک ایران خودرو طرف بودیم که تولید خودرو نداشت و پروژه پیکان ۱۸۰۰ آن هم به همین نحوی بود که توضیح دادم.
آن موقع مدیر عامل ایران خودرو، آقای مهندس تهرانی نژاد بود و آقای نژاد حسینیان هم، وزیر صنایع سنگین بود. به هر حال در آن مقطع زمانی در مذاکرات با وزارتخانه، به این نتیجه رسیدند که اگر امکانپذیر است تولید پیکان تالبوتی یا اورجینال، احیاء شود.
در این چارچوب، من مدیر پروژه پیکان و عضو هیأت مدیره ایران خودرو شدم. ما این کار را انجام دادیم تا سال ۱۳۷۲ که این تولید به ثمر رسید. البته تولید در اواخر سال ۱۳۷۱ با تیراژ پایین شروع شد ولی در سال ۱۳۷۲ تعداد تولید روزانه به حد ۵۰ تا ۶۰ دستگاه رسید. در سال های بعد، تیراژ تولید افزایش پیدا کرد و در سال های ۱۳۷۷ و ۱۳۷۸، تولید خودروی سواری پیکان و وانت آن به ۱۰۰۰ دستگاه در روز رسید. در آن دوره، صنعت قطعه سازی در ایران نداشتیم و قرار شد که قطعات خودرو را در داخل کشور بسازیم یعنی باید قطعه سازی را ایجاد می کردیم.
ایجاد شرکت های قطعه سازی در دستور کار قرار گرفت تا ایران خودرو بتواند خودرو تولید کند. البته قطعه سازی، هم تکنولوژی می خواهد، هم سرمایه می خواهد، هم مدیریت می خواهد، هم نیروی فنی می خواهد و هم نیروی مهندسی می خواهد.

*همان موقع شرکت های قطعه سازی که فعالیت می کردند عملکرد و تولید آنها چگونه بود و ارزیابی شما از فعالیت آن شرکت های آن دوره چطور است؟

-در آن دوره، در بخش خصوصی قطعه سازی وجود نداشت. تعداد کمی کارگاه های به اصطلاح زیرپله ای فعالیت می کردند ولی آنها برای بازار یدکی، قطعه تولید می کردند. قطعات تولیدی آن کارگاه ها، استاندارد نبود و مردم مجبور بودند آن نوع قطعات را در بازار بخرند.


*بعضی شرکت های بخش خصوصی قطعه سازی مثل شرکت کمک فنر ایندامین که در دهه های ۴۰ و ۵۰ تاسیس شده بودند در اوایل دهه ۶۰ دولتی شدند. این نوع شرکت ها قبلاً با با شرکت های معروف دنیا همکاری کرده و تحت لیسانس انها تولید انجام می دادند.

-شرکت ایندامین، یک کمک فنر سازی بود که در سطح بازار یدکی کار می کرد. ایندامین، تولید کننده اصلی تجهیزات یا او ای ام (OEM) نبود یعنی برای خط تولید خودرو کار نمی کرد. درآن زمان، اصلاً خط تولیدی در کارخانه خودرو سازی وجود نداشت.
برای مثال، یک کارگاه زیرپله ای، در حوزه چراغ سازی فعال بود ولی تولیدات خود را در بازار یدکی عرضه می کرد. برخی کارخانه ها در مشهد فعال بودند که اگزوز و برخی قطعات رینگ چرخ را تولید می کردند که متعلق به ایران خودرو بودند.
مالکان ایران خودرو در دوره قبل از انقلاب، به غیر از این که شرکت ایران ناسیونال را تاسیس کردند، یک مجموعه قطعه سازی نیز در مشهد ایجاد کرد. آن مجموعه قطعه سازی، برخی قطعات پیکان را تولید می کرد.

*در سال های قبل از انقلاب، تیراژ تولید پیکان به تدریج افزایش پیدا کرد و از ۱۲ هزار دستگاه در سال ۱۳۴۷ به ۱۰۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۵۶ رسید. قطعاتی که در این خودروها به کار گرفته شد تولید زیرمجموعه ایران ناسیونال یا ایران خودروی بعدی بود؟

-در آن دوره که تولید پیکان به سالیانه ۱۰۰ هزار دستگاه رسیده بود حدود ۶۰ درصد قطعات مورد استفاده، از انگلیس وارد می شد و ۴۰ درصد قطعات در داخل ایران تولید می شد.
آن ۴۰ درصد قطعات که در داخل کشور تولیدی می شد، اغلب آنها را ایران خودرو تولید می کرد یا آن شرکتی که در مشهد داشت. ایران خودرو، شیشه خودرو را از «شرکت شیشه ایمنی میرال» می خرید.
شرکت ایران خودرو، یک چراغ سازی راه اندازی کرده بود که بعضی چراغ های خودرو را در داخل کشور تولید می کرد. از طرفی، قطعات بدنه و فلزی در ایران ناسیونال تولید می شد و بقیه قسمت های خودرو از قبیل داشبورد، جلو آمپر، فرمان ، جعبه فرمان، موتور، گیربکس و اَکسِل، از خارج از کشور وارد می شد.
البته در دوره قبل از انقلاب، یک موتور سازی در ایران ناسیونال احداث شده بود که یک مدل موتور می ساخت که حجم موتور ۱۶۰۰ سی سی بود و ما در دهه ۷۰ آن را احیاء کردیم.
در دوره قبل از انقلاب، موتور دو سیلندر، سر سیلندر و بعضی از قطعات موتوری خودرو را در داخل ایران ناسیونال تولید می کردند. این واحد موتور سازی در سال ۱۳۵۵ تاسیس شده بود ولی موتور پیکان دولوکس را وارد می کردند.

*در دهه ۷۰ ایران خودرو می خواسته یک خودرو با تیراژ بالا به عنوان جایگزین پیکان، تولید کند واسامی مختلفی هم برای طرح های اولیه انتخاب شده بود. در نهایت، تولید سمند به عنوان خودروی ملی محقق شده. فعالیت های مربوط به تولید خودروی جایگزین تا قبل از تولید سمند چگونه پیش رفت؟

-روز اول که ما در دهه ۷۰ تولید پیکان را شروع کردیم، فقط و فقط هدف این بود که ما بتوانیم پیکان را تولید کنیم بدون تالبوت و اسم این طرح را پیکان بدون تالبوت گذاشتیم. برای این که بتوانیم این کار را انجام بدهیم، باید آن ۶۰ درصد از قطعات پیکان را که از انگلیس می آمد، داخلی سازی کنیم.
ما برای این که آن قطعات را تولید کنیم، باید شرکت های قطعه سازی ایجاد می کردیم یعنی ما باید از ابتدا کارخانه های تولید بخاری سازی، داشبورد سازی، جلو آمپر سازی، شیشه خودرو، آینه، موتور، گیربکس، اَکسل و قطعات جلوبندی را در ایران ایجاد می کردیم.

*برای تولید این قطعات و قسمت ها باید طراحی آنها در ایران نهادینه می شد؟

-ما نمی خواستیم طراحی کنیم و باید کپی سازی می کردیم. چون ما نقشه های قطعات پیکان را از شرکت تالبوت دریافت کرده بودیم ولی در ایران، کارخانه تولید این قطعات را نداشتیم. وقتی که تالبوت ورشکسته شده بود، برخی مقامات وزارت صنایع سنگین ایران برای خرید خط تولید پیکان اقدام کردند.


*در آن دوره، شرکت پژوی فرانسه، شرکت تالبوت انگلیس را خریداری و تصاحب کرده بود.

-مقامات وقت وزارت صنایع، ماشین آلات خط تولید پیکان شرکت تالبوت را خریداری کرده و به ایران آوردند. موقعی که بنده در سال ۱۳۶۹ به ایران خودرو رفتم، یک بخش از آن ماشین آلات در گمرک ایران مانده بود و یک بخش نیز، در انبارهای شرکت ایران خودرو بود.
به دلیل این که در انگلیس، فرضاً ۴۰ سال از آن ماشین آلات استفاده کرده بودند، به نوعی مثل آهن قراضه بود و ماشین آلات جدیدی نبودند. ما در آن دوره، باید همه ماشین آلات را بازسازی و احیاء می کردیم. اولین کاری که در آن زمان انجام دادیم، این بود که تمام انرژی خودمان را متمرکز کردیم تا شبکه قطعه سازی را در کشور ایجاد کنیم. لذا کارگاه هایی را که حالت زیرپله ای داشتند و به هر حال، امکاناتی داشتند، توسعه دادیم.
بعضی از آن کارگاه ها، در زمان جنگ قطعات مورد نیاز جبهه را تولید کرده و برخی از آنها قطعات یدکی تولید می کردند. بعضی کارگاه های تولیدی هم، در حوزه های دیگر فعالیت کرده و در کار تولید قطعه خودرو نبودند.
ما یک نمایشگاه دائمی راه اندازی کردیم و برای همکاری فراخوان دادیم. در آن زمان، همه افراد صنعتگر و با پتانسیل را ارزیابی کرده و کارها را بر حسب شرایط و اهلیتی که داشتند، به آنها سپردیم.
تا سال ۱۳۷۲، این نوع کارها را در ایران خودرو انجام دادیم. در سال ۱۳۷۲، به این نتیجه رسیدم که نمی شود این شبکه بزرگ زنجیره تامین قطعات را در چارچوب یک واحد و در داخل ایران خودرو مدیریت کرد.
با توجه به شرایطی که کشورهای پیشگامی مثل ژاپن، آلمان و فرانسه داشتند، از آنها درس گرفتیم و شرکت طراحی، مهندسی و تامین قطعات ایران خودرو یا همان ساپکو (SAPCO) را تاسیس کردیم.
در سال ۱۳۷۲ شرکت ساپکو تاسیس شد و در عین حال که بنده، عضو هیأت مدیره ایران خودرو بود، به عنوان مدیرعامل ساپکو منصوب شدم. در آن دوره، کُل مدیریت شبکه قطعه سازی و توسعه آن را در این چارچوب پیش بردیم.
می شود گفت که به طور شبانه روزی، تمام امکانات ایران خودرو، در خدمت توسعه این شبکه قطعه سازی بود. اساساً برای تولید یک قطعه، ما باید تکنولوژی مواد آن را داشته باشیم و همچنین باید تمام استانداردها، روش های تست و تجهیزات آزمایشگاهی مربوطه را داشته باشیم ولی ما چیزی نداشتیم.
به همین دلیل، سعی کردیم در مورد قطعاتی که نمی شود با کپی سازی، آنها را تولید کنیم، مراکز تحقیق و توسعه ایجاد کنیم. لذا تعداد زیادی، مراکز تحقیق و توسعه ایجاد کردیم و با توجه به این که هر قطعه، شرایط خاص خودش را داشت، برای هر قطعه به طور جداگانه عمل شد.
در همان سال ها، شرکت های اصلی و مطرح این حوزه را کشورهای انگلیس، آلمان و کره را شناسایی کرده و همکاری بین قطعه سازان ایران و آنها را ایجاد کردیم تا شرکت های ایرانی بتوانند از شرکت های خارجی کمک بگیرند.
شرکت های قطعه سازی به نحوی راه اندازی شدند که همزمان با تولید پیکان، افزایش تولید هم اتفاق بیفتد. ایران ناسیونال در زمان اوج تولید، به تیراژ ۱۰۰ هزار دستگاه پیکان رسیده بود و ما برای این که تولید پیکان را به روزانه ۱۰۰۰ دستگاه برسانیم که تولید سالیانه به بالای ۳۵۰ هزار برسد، باید ظرفیت تولید ایران خودرو را به سه برابر افزایش می دادیم.
بر این اساس، ما باید خط رنگ و خط تولید موتور ایجاد می کردیم و در ضمن، ظرفیت این شرکت نیز باید چند برابر می شد. در سال ۱۳۶۹ که در شرکت ایران خودرو، مشغول به کار شدم کُل تعداد مهندسانی که در بخش مهندسی ایران خودرو کار می کردند، فقط ۶ نفر بود. در حالی که در سال ۱۳۷۵ یعنی بعد از حدود شش سال، تعداد مهندسان شاغل در ایران خودرو به ۷۰۰ نفر رسید.
همچنین شرکت های شبکه قطعه سازی را ملزم کردیم که بخش های کیفیت، تضمین کیفیت و تحقیق و توسعه را ایجاد کنند. در مجموع و با این نوع اقدامات، تا سال ۱۳۷۵ تعداد ۴ هزار مهندس، جذب صنعت قطعه سازی کشور شدند.
بعداً که تیراژ تولید پیکان افزایش پیدا کرد، پژو ۴۰۵ را وارد مدار تولید کردیم و در عین حال، به سمت خودکفایی پژو ۴۰۵ رفتیم. بعضی از قطعه سازان ما که همزمان با تولید پیکان، کار را یاد گرفتند، قطعات پژو را نیز تولید کردند.

*در سال ۱۳۶۸ یعنی در زمان آقای میرخانی، مدیر عامل وقت ایران خودرو، قرارداد با شرکت پژو بسته شده تا پژو ۴۰۵ به عنوان یک خودروی مستقل تولید شود. از طرف دیگر، تولید پیکان در آن سال ها پیگیری شده، تیراژ تولید آن افزایش پیدا کرده و داخلی سازی پیکان اتفاق افتاده است. در آن دوره، چگونه به فکر ترکیب پیکان و پژو افتادید؟

-ما تولید پژو ۴۰۵ را در ایران خودرو شروع کردیم. در ادامه، خودکفایی آن را نیز شروع کرده و درصد داخلی سازی آن را افزایش دادیم. کیفیت قطعات پژو ۴۰۵ و استانداردهای آن، با قطعات پیکان، برابر نبود چرا که پژو ۴۰۵، یک خودروی نسل جدید بود.
تولید پژو ۴۰۵ توسط شرکت فرانسوی پژو در سال ۱۹۸۷ شروع شد. در حالی که تولید پیکان اولیه در سال ۱۹۶۶ شروع شده بود. به دلیل جدید بودن پژو ۴۰۵، خودکفایی این خودرو برای ما در ایران سخت تر بود.
البته شرکت پژو، همکاری زیادی با ما داشت و قطعه سازان خودش را فرستاد و به قطعه سازی ما کمک کرد تا قطعات پةژو ۴۰۵، در داخل ایران تولید شود. بعداً که ما شروع به تولید پژو ۴۰۵ کرده و بعداً خودکفایی را شروع کردیم، در سال ۱۳۷۴ تولید پژو، در ایران خودرو به روزی ۳۰ دستگاه رسید.
آن موقع، برای این که تنوع تولید خودرو داشته باشیم، اول با مدیران شرکت پژو صحبت کردیم و خودروی پرشیا یا پژو پارس را با کمک شرکت پژو به عنوان محصول جدید وارد خط تولید کردیم.
در مورد خودروی پیکان باید بگویم با وجود این که تیراژ تولید آن بالا رفت، همه از وضعیت اتاق آن و استانداردهای آن ناراضی بودند. خودروی پیکان، کولر نداشت، سیستم ترمز آن ایراد داشت و فرمان آن نیز دارای اِشکال بود.
در همان زمان، بحث شد که اگر ما بخواهیم پیکان را از رده خارج کنیم و یک خودروی جدید بسازیم، صدها میلیون دلار خرج دارد و ما چنین پولی نداریم. البته در آن زمان، ما پلت فرم و قوای محرکه پیکان را تولید کرده بودیم.
در آن دوره، برای این که سطح استاندارد پیکان را بالا ببریم، اتاق خودروی پژو ۴۰۵ را روی پلت فرم و قوای محرکه پیکان، نصب کرده و در سال ۱۳۷۸ با این تغییرات، پژو آر- دی (R.D) را تولید کردیم.
پژو آر- دی، در حقیقت ترکیبی بود از اتاق پژو و استانداردهای پژو با قوای محرکه پیکان. ما با این ترکیب و بدون این که صدها میلیون دلار خرج کنیم، عملاً توانستیم حداقل سطح استاندارد خودروی پیکان را افزایش بدهیم. در حقیقت، پژو آر- دی، یک پیکان با اتاق پژو بود ولی مهندسان ایرانی هم در این تمرین، چیزهای زیادی یاد گرفتند.
همزمان با این کار، در مورد پیکان یک طرح بهینه سازی تهیه کرده و برای نوسازی پیکان، خیلی از قطعات آن را عوض کردیم. برای مثال، موتور پیکان اولیه، کاربراتوری بود و ما یک پروژه را تعریف کرده و یک تیم مهندسی قوی به مدت یک و نیم سال کار کردند . با این اقدامات، موتور پیکان را به انژکتوری تبدیل کردیم و موتور کاربراتوری، کنار گذاشته شد.
*پژو پارس یا پرشیا هم فیس لیفت پژو ۴۰۵ بوده.

-بله ولی آن کار را شرکت پژو انجام داده بود و ما فقط ساخت آن را در ایران انجام دادیم یعنی پژوی فیس لیفت شده که اسم آن پژو پارس شد، کارش را پژویی ها انجام دادند و ما آن را در ایران تولید کردیم.
خودروی پژو پارس، در اروپا تولید نمی شد و فقط در ایران تولید شد. مدیران شرکت پژو می خواستند این خودرو را در قاره آمریکای جنوبی و کشور آرژانتین تولید کنند ولی ما با آنها مذاکره کرده و آن را در ایران تولید کردیم.
در سال ۱۳۷۵ کُل تولید خودروی ما در شرکت ایران خودرو از قبیل پژو ۴۰۵، پژو آر- دی و پیکان، به روزی ۳۵۰ دستگاه رسید یعنی حدوداً ۱۰۰ هزار دستگاه در سال. آن موقع آقای نژاد حسینیان، وزیر وقت صنایع سنگین، اصرار داشت که خط تولید پیکان جمع آوری شود و خودروی جدیدی به تولید برسد ولی در عین حال ارز بَری آن کم باشد.
اگر می خواستیم ارزبَری این خودروی جدید، کم باشد باید همه قطعات آن ساخت داخل می شد. ما وقتی که شبکه قطعه سازی را ایجاد کردیم، باید در خدمت یک خودروی ملی قرار می گرفت و این خودروی ملی، جایگزین پیکان باشد.
در آن دوره، اقدامات اولیه تولید خودروی سمند در قالب پروژه ایکس سون (X۷) شروع شد یعنی ایران خودرو تصمیم گرفت که پروژه ایکس سون را به عنوان پروژه ملی، پایه گذاری کند و ۷۰ درصد آن ساخت داخل باشد ولی استانداردهایش، استانداردهای روز دنیا باشد.
از طرف دیگر، قرار بود قیمت آن هم، ارزان باشد که مردم بتوانند بخرند. این کار شروع شد و بر این اساس، مرکز تحقیقات ایران خودرو توسعه پیدا کرد.

*گفته می شود که نمونه پیکان جدید در سازمان گسترش و نوسازی صنایع، با استفاده از پلت فرم خودروی «شورلت رویال» تولید شده و بعداً مستندات این طرح به شرکت ایران خودرو انتقال پیدا کرده است. این طور اقداماتی دقیقاً انجام شده؟

-صد در صد تکذیب می کنم و همه این گفته ها دروغ است. ایده اولیه توسط آقای نژادحسینیان، وزیر صنایع سنگین و آقای خاموشی، رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع، مطرح شد. قرار بود ایران خودرو، یک خودرو تولید کند که جای پیکان را بگیرد، استاندارد این خودرو به روز باشد وعقب مانده نباشد و ارزان باشد.
وقتی که می خواهند یک خودرو را طراحی کنند اول، آن را نمونه سازی می کنند. در ابتدا، نمونه گِلی آن تهیه می شود، بعد نمونه فلزی تولید می شود و بعداً نمونه مهندسی آن را تولید می کنند. با تکنولوژی سال های ۱۳۷۵ تا ۱۳۸۰، انجام این کارها حداقل یک دوره ۴ ساله زمان می بُرد.
این پروژه زمان بندی شد و آن موقع، افرادی زیادی در مرکز تحقیقات ایران خودرو فعالیت کردند. در آن دوره، آقای بهروز جوادی، رئیس مرکز تحقیقات بود. در هیأت مدیره ایران خودرو، آقای خسروشاهی مسئول این پروژه بود. آقای غروی، مدیر عامل ایران خودرو نیز، برای انجام این پروژه انرژی زیادی صرف کرد.
این کار با کمک برخی مهندسان انگلیسی و آلمانی پیش رفت ولی آنها به عنوان سوپروایزر (ناظر) کار می کردند. تا سال ۱۳۷۷ که من مدیر عامل ساپکو (شرکت طراحی و مهندسی و تامین قطعات ایران خودرو) بودم، حوزه قطعات را مدیریت می کردم.
در اواخر سال ۱۳۷۷، مدیر پروژه ایکس سون (X۷) یا سمند شدم و کُل مسئولیت پروژه را قبول کردم. ما برای این که در قطعه سازی ها ظرفیت ایجاد کنیم که بتوانند خودشان را به تولید روزانه ۱۰۰۰ خودرو در شرکت ایران خودرو برسانند، خط رنگ جدید، بخاری سازی و داشبورد سازی ایجاد کردیم.
در همان دوره بود که ما شرکت مهر کام پارس را تاسیس کردیم و تولید قطعات داخلی و داشبورد خودرو در شرکت مهر کام پارس صورت گرفت.
ما حدود ۶۰۰ میلیون دلار، سرمایه گذاری جدید انجام دادیم تا ظرفیت تولید ایران خودرو به بیش از ۱۰۰۰ دستگاه در روز برسد و بتوانیم خودروی جدید را تولید کنیم. این سرمایه گذاری عظیم انجام شد و آن موقع، هیچکس به ایران خودرو کمک نکرد. در ضمن، آن موقع وضع بازار ارز خراب بود.
آقای دکتر نوربخش، رئیس وقت بانک مرکزی می گفت ما دلار ۵۰۰ تومانی را به شما ۸۰۰ تومان می دهیم. در چنین وضعیتی، ما مجبور شدیم با پیش فروش خودرو و گرفتن پول از متقاضیان، این سرمایه گذاری را انجام بدهیم.

*به هر حال خودروی سمند، بر اساس پلت فرم پژو ۴۰۵ تولید شده. آیا شبیه همان موضوع تولید پژو پارس، با شرکت پژو مطرح شده بود که می خواهیم خودروی سمند را با این پلت فرم بسازیم؟

-اصلاً سمند بر اساس پلت فرم پژو ۴۰۵ تولید نشده. این بحث مطرح بود که ما خودرویی به عنوان جایگزین پیکان تولید کنیم و ارزان باشد و ۷۰ درصد ساخت داخل باشد. علت این که از خودروی پژو استفاده کردیم، فقط این بود که ما تولید قطعات پژو را داخلی سازی کرده بودیم. در آن دوره، برای همین داخلی سازی، هزینه زیادی صرف کرده و زحمت زیادی کشیده بودیم.
به همین دلیل، ما نمی خواستیم آن سرمایه گذاری ها هدر برود. چرا که می توانستیم قطعاتی از پژو را که برای این خودرو مناسب باشد، استفاده کنیم. برای مثال، ما برای این که جعبه فرمان پژو را بسازیم میلیون دلار هزینه کرده بودیم. بر این اساس، درست نبود که جعبه فرمان جدید بسازیم و اصلاً پول ساخت جعبه فرمان جدید را داشتیم.

*به فکر نبودید که پلت فرم کاملاً جدید یا پلت فرم جدیدتر نسبت به پژو ۴۰۵ برای سمند ساخته شود که بتواند مشتری بیش تری جذب کند؟

-ما در این زمینه، تجربه کشورهای دیگر را مطالعه کردیم. در کشورهای دیگر وقتی سرمایه گذاری سنگینی در حوزه پلت فرم و قوای محرکه انجام می دهند و موتور و قطعات اصلی را تولید می کنند، آن را در سه نسل خودرو استفاده می کنند.
شرکت های خودرو سازی دنیا، در زمان ساخت خودروی جدید، برخی بخش های خودروهای قبلی مثل تزئینات آنها را تغییر می دهند ولی موتور خودرو را تغییر نمی دهند. چون سرمایه گذاری سنگینی در این زمینه انجام می شود و با تولید یک نسل خودرو، مستهلک نمی شود .
به همین دلیل، وقتی برای تولید یک موتور خودرو باید ۵۰۰ میلیون دلار خرج کنیم، حداقل می شود ۲ تا ۳ میلیون موتور از آن را تولید کنیم تا هزینه آن مستهلک شود. بنابراین، سمند یک خودرو بر اساس پلت فرم پژو نبود بلکه بخشی از قطعات خودروی پژو شامل موتور، گیربکس و اَکسل را روی بدنه خودروی جدید نصب کردیم.

*می شود بگوییم که پلت فرم پژو ۴۰۵ ارتقاء پیدا کرده بود و پلت فرم دیگری شده بود؟

-وقتی می گوییم پلت فرم، یعنی به طور کامل و هر چیزی را که متعلق به خودروی پژو بوده، مورد استفاده قرار بدهیم و فقط در اتاق خودرو تغییر ایجاد کنیم. در مورد سمند، این طور نبود و قطعات قابل انتقال پژو که در سمند استفاده کردیم، قطعاتی بود که ساخت داخل شده بود و قطعات به روز بود.
این نوع قطعات داخلی سازی شده شامل موتور و گیربکس را در خودروی سمند مورد استفاده قرار دادیم. چند سال بعد از تولید سمند نیز، موتور جدید «EF۷» روی آن نصب شد، جعبه فرمان آن عوض شد و بعداً گیربکس آن تغییر داده شد.
اساساً این کار هنر نیست که برای تولید خودروی جدید، همه قطعات را عوض کنیم. هنر این است که ما بتوانیم خودروی استاندارد، به روز، با کیفیت مناسب و با قیمت مناسب تحویل مردم بدهیم.

*در اسفند ۱۳۸۰ خط تولید سمند توسط رئیس جمهور وقت افتتاح شد ...

-ما در سال ۱۳۸۰، کار شماره گذاری سمند را انجام دادیم و در شهریور سال ۱۳۸۰ این خودرو را به بازار عرضه کردیم.


*خط تولید سمند افتتاح شد ولی برای سودآور شدن تولید سمند، تیراژ آن باید در همان سال های اولیه افزایش پیدا می کرد. آیا مشکل پایین بودن تیراژ همچنان مربوط به شرکت های قطعه سازی بود که نمی توانستند قطعات در تیراژ بالا تولید کنند یا این که سمند باید مشتری پیدا می کرد؟

-هر خودرو که می خواهد تولید انبوه شود، اول باید با تولید روزی ۱۰ دستگاه شروع شود. بعداً هم باید تولید آن به ۲۰ دستگاه و ۳۰ دستگاه افزایش پیدا کند و باز تیراژ آن بالاتر برود.
تولید سمند هم، به همین شکل بود یعنی تولید سمند از حد ۱۸ یا ۱۹ دستگاه در روز شروع شد و در سال ۱۳۸۲ به روزانه ۴۰۰ دستگاه رسید. در عین حال، در همان دوره قرارداد تولید خودروی پژو ۲۰۶ را بستیم و در سال ۱۳۸۰، پژو ۲۰۶ را به بازار عرضه کردیم.


*پژو ۲۰۶ تولید شد ولی این موضوع مطرح شده که پژو ۲۰۶ صندوقدار توسط ایران خودرو طراحی شده.

-پژو ۲۰۶ صندوقدار را به کمک پژو طراحی کردیم ولی در سال ۱۳۸۲ به بازار عرضه شد. ما در سال ۱۳۸۰، خودروهای پیکان، پژو ۴۰۵، پژو پرشیا، پژو آر- دی، وانت پژو و سمند را تولید می کردیم و بعداً تولید پژوی ۲۰۶ شروع شد. تولید ایران خودرو در سال ۱۳۸۰ به روزانه ۱۰۰۰ دستگاه رسیده بود.
ما بازار را برای تولید سمند مبنا قرار داده بودیم ولی بازار اشباع بود. چرا که تنوع تولید خودرو زیاد شده بود و مشتریان با توجه به قدرت خرید خودشان، خودروی مورد نظر خودشان را می خریدند.
در سال ۱۳۸۰، ما برای تولید روزانه ۲ هزار دستگاه خودرو در سال ۱۳۸۴ برنامه ریزی کردیم و قرار شد خط تولید پیکان را هم جمع آوری کنیم یعنی هدف ما سال ۱۳۸۴ و تولید روزانه ۲ هزار دستگاه بود و این که در آن سال تولید پیکان هم متوقف شود.
در سالی که روزانه ۱۰۰۰ دستگاه خودرو تولید می کردیم تعداد ۷۰۰ دستگاه آن پیکان بود و ۳۰۰ دستگاه دیگر آن، بقیه خودروها بود یعنی کُل تیراژ روزانه خودروهای پژو ۴۰۵، پژو پرشیا و سمند، در حد ۳۰۰ دستگاه بود و روزانه تعداد ۷۰۰ دستگاه پیکان هم تولید می شد.
بعداً در مورد خودروهایی که تیراژ تولید آنها کم بود، سرمایه گذاری های جدید انجام دادیم تا این که توانستیم در سال ۱۳۸۴، خط تولید پیکان را جمع آوری کنییم. در آن سال، روزانه تعداد ۲ هزار خودرو تولید می کردیم و تولید پیکان نیز متوقف شد.


*تولید روزانه ۲ هزار دستگاه در شرکت ایران خودرو، یعنی تولید سالیانه حدود ۷۰۰ هزار دستگاه خودرو. این نظر هم وجود دارد که اگر از هر خودرو تعداد یک میلیون دستگاه در سال تولید شود، این تولید اقتصادی و سودآور است. جنابعالی چنین نظری را قبول دارید یا نه؟

ما برای این که ما بتوانیم سرمایه گذاری را مستهلک کنیم و قیمت خودرو، مناسب باشد، باید از یک نسل خودرو، حداقل یک میلیون دستگاه تولید کنیم.


*در سال های بعد از تولید سمند، فیس لیفت ها و ورژن های زیادی از آن تولید و عرضه شد ولی تیراژ تولید سمند به یک میلیون دستگاه در سال نرسید. درست است که جنابعالی در آن دوره دست اندارکار تولید پروژه تولید سمند بوده ولی الان سال ها از آن دوره گذشته است. در حال حاضر و از منظر کارشناسی، تولید سمند به عنوان تولید خودروی ملی را که اجرایی شد چگونه ارزیابی می کنید؟

-به نظر من، بر اساس برنامه ای که برای بعد از سال ۱۳۸۴ داشتیم، باید سمند نسل ۲، نسل ۳ و نسل ۴ تولید می شد. در این حالت، فقط «سمند» وجود داشت ولی باید مدل های نسل های جدید و استانداردهای آنها به روز می شد.
به طور خاص در مورد موتور سمند، ضرورت داشت که موتور هیبریدی تولید شود. در حالی که از سال به بعد۱۳۸۴، هیچ تحول دیگری رخ نداد.
فیس لیفت خودرو، به معنای تغییر اساسی نبوده و یک تغییر جزئی است. در حقیقت، فیس لیفت برای این است که بتواند مشتری را یک مقدار خوشحال کند. در حالی که اگر خودرو بخواهد تحول پیدا کند، باید پلت فرم آن عوض شود.


*سرمایه گذاری های ایران خودرو در ونزوئلا و سوریه در همان دوره بعد از سال ۱۳۸۴ شروع شد و الان سایت های تولید ایران خودرو در ونزوئلا و سوریه تعطیل شده.

-اجازه بدهید که به این سوال شما در ابتدا جواب ندهم. در سال ۱۳۸۴ که دولت آقای احمدی نژاد تشکیل شد، شرکت ایران خودرو روزانه ۲ هزار دستگاه تولید می کرد و پیکان هم جزو آنها نبود.
برنامه ما این بود که خودروی «ال ۹۰» تولید شود. قرار بود ال ۹۰، در ۶ مدل تولید شود که در عمل تولید آن با مشکلاتی مواجه شد.


*خط تولید سمند در اسفند سال ۱۳۸۰ به طور رسمی افتتاح شد. از ۲ هزار خودرویی که در سال ۱۳۸۴ به طور روزانه در ایران خودرو تولید می شد چه تعداد آن سمند بود؟

-آن موقع تعداد تولید سمند ۴۵۰ دستگاه بود. ما برای بعد از سال ۱۳۸۴ برنامه داشتیم که از طریق جوینت ونچر (سرمایه گذاری مشترک) با شرکت رنو، محصولات تولیدی را به روز نگه داریم و سمند های نسل جدید اول، دوم، سوم و چهارم تولید شود.
قرارداد ما با شرکت رنو، این بود که سالیانه ۵ میلیارد دلار خودرو بسازیم و به اروپا صادر کنیم.


*قرارداد با رنو در زمان ریاست شما در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران بود.

-بله. آن قرارداد در سال ۱۳۸۲ بسته شد. قرار بود شرکت رنو، در صنعت خودروی ایران سرمایه گذاری کند و صنعت قطعه سازی ایران به صنعت قطعه سازی دنیا متصل شود. بعد از سال ۱۳۸۴، هیچ کدام از برنامه هایی که مشخص شده بود، به اجرا در نیامد.
البته بعداً خودروی ال ۹۰ تولید شد ولی در سال ۱۳۸۵ برخی مقامات دولت جدید، با اضافه کردن چند الحاقیه به قرارداد رنو، به قول معروف سر و دست قرارداد را شکستند و نگذاشتند قرارداد اجرا شود. بر این اساس، بنده اعتقاد دارم که از سال ۱۳۸۴ به بعد، صنعت خودروی ایران، فریز شده.


*در سال ۱۳۸۴، جنابعالی از ریاست سازمان سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران(ایدرو) کنار رفتید و در دولت آقای احمدی نژاد، رئیس جدید آن منصوب شد. از طرفی، شرکت سایپا از سال ۱۳۷۵ مشغول طراحی خودروی ملی بوده که بعداً اسم «تیبا» برای آن انتخاب شد.
از طرف دیگر، در سال ۱۳۸۰ خط تولید سمند به عنوان اولین خودروی ملی در شرکت ایران خودرو افتتاح شد. سایپا هم در سال ۱۳۸۳ خواسته شروع به تولید «مینیاتور» یا همین «تیبا»ی فعلی کند ولی در نهایت تیبا در سال ۱۳۸۸ تولید شده. با توجه به این که جنابعالی در سال های ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۴ ریاست ایدرو را به عهده داشتید، چطور این اتفاق افتاد و خودروی تیبا دیرتر از سمند به بازار آمد؟

-در سال ۱۳۸۰ که مسئولیت سازمان گسترش و نوسازی صنایع به بنده سپرده شد، تولید سایپا روزانه ۳۳۰ دستگاه خودرو شامل پراید، رنو ۵، نیسان وانت بود. از طرفی، شرکت سایپا از نظر برنامه ساخت و کلاً تولید خودروی جدید، حدود ۴ یا ۵ سال از ایران خودرو عقب بود.
در سایپا، اول باید تولید را به روزی ۱۰۰۰ دستگاه خودرو می رساندیم و بعد هم به ۲ هزار دستگاه. در آن دوره و به طور همزمان، باید به پروژه های جدید سایپا سرعت می دادیم.
در سایپا و در سال های ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۳، تمرکز بر ظرفیت سازی و افزایش تولید بود. و سایپا توانست تولید روزانه ۱۰۰۰ دستگاه را به روزانه ۱۸۰۰ دستگاه برساند.
در ارتباط با بحث دوم که ساخت محصول جدید بود، باید بگویم که در سال ۱۳۸۰، شرکت ایران خودر یک مرکز تحقیق و توسعه با ۲ هزار و ۲۰۰ مهندس داشت، اما شرکت سایپا مرکز تحقیق و توسعه بزرگی نداشت.
سایپا یک مرکز تحقیق و توسعه در حد ۲۰۰ نفر داشت و عمدتاً کارهایی فیس لیفت خودروها را انجام می دادند. برای این که بشود تجیهزات، امکانات و سخت افزارهای سایپا را درست کرد که از عقب ماندگی خارج شود، انرژی زیادی از ما بُرد.
در نهایت، تولید سایپا در اواخر سال ۱۳۸۳ به ۱۸۰۰ دستگاه خودرو و در سال ۱۳۸۴، به ۲ هزار دستگاه خودرو رسید. بعد هم، سایپا چند خودروی جدید را به بازار عرضه کرد. برای مثال، سایپا یک خودروی خوب کُره ای به نام «کیا ریو» با ساخت داخل بالا تولید کرد.
همچنین سایپا، خودروی مگان محصول شرکت رنو را برای تولید انتخاب کرد. در مورد خودروی ملی سایپا یا خودروی ساخت داخل شبیه سمند، باید بگویم که در یک دوره سایپا می خواست با پراید این کار را انجام بدهد و با ارتقای کیفیت پراید، آن را به خودروی ملی تبدیل کند.
با این حال، به دلیل این که استانداردهای پراید خیلی عقب افتاده بود، سایپا باید کارهای زیادی روی پراید انجام می داد تا استانداردهای آن را به روز کنند و پراید، مثل سمند نبود.


*شرکت سایپا هم با استفاده از پلت فرم و بدنه خودروهای پراید، کیا ریو و ال ۹۰، توانست طراحی تیبا را با کمک شرکت های خارجی انجام بدهد.

-درست است و همین طور است. موقعی که ما صنعت خودرو را تحویل دادیم، ظرفیت تولید ایران خودرو و سایپا در مجموع ۴ هزار دستگاه در روز بود که سالیانه بیش از یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه می شد.
در حالی که الان مجموع تولید ایران خودرو و سایپا به بیش از یک میلیون دستگاه نمی رسد. در عین حال، ایران خودرو هنوز خودروهای سمند و پژو ۴۰۵ را تولید کرده و همچنان خودروی پژو ۲۰۶ را تولید می کند.
این وضع، به دلیل این است که مرکز تحقیقات و بخش توسعه محصول شرکت های خودرو سازی را در عمل تعطیل کرده اند. در دوره هشت ساله دولت آقای احمدی نژاد، هیچ تحولی در صنعت خودرو رخ نداد و همان برنامه های موجود را نیز اجرا نکردند.


*در دوره ریاست جمهوری آقای روحانی، خودروهای ملی «تارا» و «شاهین» توسط ایران خودرو و سایپا، طراحی و تولید شدند. به اعتقاد شما، این خودروهای ملی تازه تولید شده چطور هستند؟

-خودروهای شاهین و آریا، فیس لیفت هستند و از نظر استاندارد، خودروهای روز دنیا نیستند. از نظر این که فیس لیفت خوبی انجام داده اند، خودروهای فیس لیفت خوبی هستند و دستشان درد نکند ولی در مجموع خودروهای جدیدی نیستند.


*به نظر شما، فیس لیفت چه خودرویی است؟

-فیس لیفت پراید است.


*خودروی تارا بر اساس پلت فرم شرکت های پژو و سیتروئن طراحی شده ولی گفته شده پلت فرم تارا ارتقا پیدا کرده است. این خودروووی ملی، با چنین وضعیتی که توسط ایران خودرو تولید شده، چگونه است؟

-خودروی تارا، همان سمند بوده و ۶۵ درصد قطعات تارا، همان قطعات سمند است. بخش عمده تارا، از سمند گرفته شده و فقط بخش های جلو و عقب تارا، عوض شده. سقف تارا و طراحی های آن نیز متعلق به سمند است.
بحث اصلی این است که ما خودرو تولید کرده و به بازار جهانی عرضه کنیم. این هدف، همان هدفی بود که ما داشتیم و جوینت ونچر (سرمایه گذاری مشترک) به این دلیل انجام شد. در حال حاضر هم، اگر قرار است ایران خودرو و سایپا، خودروهایی را در کشور مدیریت کنند و بخواهند آنها را به بازار جهانی عرضه کنند، باید خودروهای جدید را طوری طراحی کنند که با هیوندای و تویوتا رقابت کنند.
ناگفته نماند که ما نمی توانیم با برندهای ایران خودرو و سایپا نمی شود خودرو به اروپا صادر کنیم یا خودرو به ژاپن و چین صادر کنیم. بر این اساس، در رابطه با خودرو به عنوان یک محصول جهانی، تنها راه موفقیت ما برای ورود به بازار جهانی، جوینت ونچر است و هیچ راه دیگری وجود ندارد.
به همین دلیل، در سال ۱۳۸۴ اشتباه کردند که قرارداد با شرکت رنو را خراب کردند. الان هم، اگر شما می خواهید به کشور خدمت کنید، باید بیش تر در مورد آینده صحبت کنید و نه گذشته.


*به هر حال آینده پژوهی، بررسی و تحلیل تجربیات گذشته برای شکل دادن به آینده است.

-در آینده باید مملکت ساخته شود و گذشته، گذشته است. متاسفانه ما الان در جاده خاکی حرکت می کنیم. در حالی که آینده مملکت ما، در جاده خاکی نیست و در جایی که جاده آسفالت است، ما باید جلو برویم.
صنعت خودرو، یکی از صنایع کشور است ولی ما الان خودروهایی را تولید می کنیم که حتی عراق و سوریه، آنها را از ما نمی خرند. این چه صنعتی است که ما داریم؟ به هر حال، ما امیدواریم در اینده نزدیک، تحول لازم در صنعت خودرو به وجود بیاید.
منبع: پرشین خودرو


نظر تایید شده:0

نظر تایید نشده:0

نظر در صف:0

.

نظرات کاربران

نظرات کاربران برای این مطلب فعال نیست

آخرین عناوین