در واقع باعث و بانی به تاخیر افتادن پرداخت مطالبات قطعه سازان، خود دولت است که به واسطه سیاست نرخگذاری دستوری خودرو، قیمت را سرکوب و ورودی نقدینگی خودروسازان را محدود می کند. در چنین شرایطی، تولید به جای آنکه سود بدهد، به زیان می افتد و خودروسازان توانایی پوشش سر وقت هزینه های خود را ندارند.

وقتی خودروسازان برای تولید یک محصول مثلا ۱۰۰ واحد هزینه می کنند، اما قیمت آن محصول ۹۰ واحد تعیین می شود، روی هر یک خودرو ۱۰ واحد زیان می بینند. وقتی این زیان ها روی هم جمع می شوند، تبدیل به ضررهایی بزرگ شده و مشکلات مالی گریبان خودروسازان را می گیرد.
وقتی خودروسازان نقدینگی کافی ندارند، طبیعی است که نمی توانند مطالبات خود به قطعه سازان را بدون تاخیر بپردازند. یادمان باشد تجارت خودرو اگر از سیکل عادی و طبیعی خود خارج شود، مشکل ساز خواهد شد، به ویژه وقتی که پای نرخگذاری دستوری در میان باشد.

در حال حاضر خودروسازان و قطعه سازان مواد اولیه ای مانند فولاد را با نرخ آزاد می خرند، اما مجبورند محصول نهایی را با قیمت دستوری بفروشند.طبعا این عدم تناسب بین هزینه تولید و قیمت فروش، به کمبود نقدینگی و چالش مالی تبدیل می شود و از دل همین ماجراست که حالا خودروسازان هزاران میلیارد تومان به قطعه سازها بدهکارند.

در این شرایط، بهتر است دولت به جای آنکه به واسطه نرخگذاری دستوری، صنعت خودرو را به زیان بکشاند، به دنبال سودآور کردن آنها باشد. وقتی دولت مقدمات فریز کردن قیمت خودرو را (به واسطه نرخگذاری دستوری) فراهم می کند، فشار آن نه فقط به خودروساز، بلکه به قطعه ساز هم وارد می شود و تبعات منفی این ماجرا گریبان مشتریان را هم می گیرد.

نرخگذاری دستوری حتما روی تولید و کیفیت اثر منفی می گذارد، زیرا وقتی پول کافی در زمان مناسب به صنعت قطعه تزریق نشود، قطعه سازان کم کم به سمت کاهش کیفیت می روند و گاهی هم به عمد یا از سر ناچاری، تولید و عرضه قطعات را متوقف می کنند. بنابراین با کنار گذاشتن نرخگذاری دستوری، می توان در نهایت نفع این ماجرا را از حیث بهبود کمی و کیفی تولید، به مشتریان نیز رساند.