ادغام ایران خودرو و سایپا حالا دیگر فقط پیشنهاد یک دهه و اندی پیش یک مدیر جوان و سیاسی صنعت خودرو نیست، بلکه موسفید کرده های خودروسازی هم از ادغام می گویند و آن را راه نجات این صنعت بزرگ در دوران تحریم می دانند.

سال ها از پیشنهاد پر حاشیه و جنجال برانگیز مهرداد بذرپاش مدیرعامل وقت پارس خودرو مبنی بر ادغام ایران خودرو و سایپا می گذرد. بذرپاش که در آن روزها جوانی در آستانه 30 سالگی بود و می دانست به زودی به صندلی مدیرعاملی سایپا می رسد، پیشنهاد ادغام دو غول خودروسازی کشور را مطرح کرد. وی که از حمایت های خاصه دولت وقت برخوردار بود، گمان می کرد پروژه ادغام به همان سادگی بالا رفتن خودش از پله های خودروسازی است، اما این چنین نبود و پیشنهاد او از سوی بیشتر کارشناسان و فعالان صنعت خودرو رد شد و در نهایت علی اکبر محرابیان وزیر صنایع وقت پرونده آن را بست و اعلام کرد ایران خودرو و سایپا ادغام نخواهند شد.

حالا اما کسی پیشنهاد ادغام ایران خودرو و سایپا را داده که به اندازه سن آن روزهای بذرپاش، خاک خودروسازی را خورده است. رضا ویسه؛ مدیرعامل پیشین سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) و کسی که در کارنامه اش پر است از اقدامات خودرویی. ویسه این روزها دور از خودروسازی است اما ظاهرا حس و حالش به این صنعت از بین نرفته و همچنان پیگیر اوضاع آن به خصوص در این آشفته حالی تحریم و افت تولید است. وی در اظهارات چندی پیش خود، با نام بردن از ادغام های جهانی از جمله رنو – نیسان، شرط توسعه خودروسازی ایران را در شرایط فعلی، ادغام ایران خودرو و سایپا دانسته است. به گفته وی، توسعه پلتفرم داخلی، عمق ساخت داخل و صادرات در گرو تولید با تیراژ بالا است و این تنها با ادغام واحدهای خودروسازی صورت می گیرد. اگرچه کارشناسان و فعالان صنعت خودرو و تصمیم سازان هنوز واکنش خاصی به پیشنهاد ویسه نشان نداده اند، با این حال بعید به نظر می رسد اتفاق نظر در این ماجرا وجود داشته باشد. پیشنهاد ادغام در صورت جدی تر شدن، قطعا موافقان و مخالفانی به همراه خواهد داشت و در این بین، وزارت صنعتی احتمالا میلی به یکی شدن ایران خودرو و سایپا ندارند.

اگر مناظره ای میان موافقان و مخالفان ادغام انجام شود، گروه اول مسائلی مانند "کاهش هزینه ها"، " توسعه سریع تر" و "مدیریت یکپارچه"  و "بهبود صادرات" را به عنوان مزایای ادغام برخواهند شمرد. در این بین، مورد کاهش هزینه ها به خصوص در شرایط سخت فعلی (تحریم و مشکلات داخلی اقتصاد)، احتمالا اصلی ترین دلیل اصرار آنها بر ادغام ایران خودرو و سایپا خواهد بود، موضوعی که به زعم موافقان سبب توسعه سریع تر خواهد شد.

از آن سو اما مخالفان نیز احتمالا این را خواهند گفت که ادغام خودروسازان نیاز به یک سری زیرساخت دارد، از جمله خصوصی سازی. در واقع از دید آنها، تا ایران خودرو و سایپا خصوصی نشوند، ادغام آنها کمکی به توسعه شان نخواهد کرد زیرا تنها از دو شرکت بزرگ دولتی به یک شرکت خیلی بزرگ دولتی جدید تبدیل خواهند شد و بس. علاوه بر این، مخالفان اما بر این موضوع نیز تاکید خواهند کرد که تنها راه نجات خودروسازی، الزاما ادغام نیست و نکته مهم تر اینکه یکی شدن ایران خودرو و سایپا، ممکن است به انحصار بیشتر بیانجامد. به عبارت بهتر، دیگر ایراد بزرگ آنها به پیشنهاد ادغام این خواهد بود که ایران خودرو و سایپا در حال حاضر بدون هیچ رقیبی جدی، مشترکا سر سفره بازار خودرو کشور نشسته اند و اگر قرار باشد یکی شوند و همچنان بی رقیب، انحصار به اوج خواهد رسید.

بررسی راهکارهای ویسه

رئیس پیشین ایدرو، چندی پیش در جریان نشست علمی اقتصاد سیاسی صنعت خودرو که در دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه برگزار شد، سه عامل را باعث خروج صنعت خودرو از ریل توسعه برشمرد. نخست دولتی ماندن این صنعت به‌رغم خصوصی‌سازی صورت گرفته، دوم فعالیت جداگانه خودروسازان باوجود سیاست ادغام در کارخانه‌های مختلف خودروسازی دنیا و درنهایت به‌کارگیری مدیران سیاسی به‌جای مدیران توسعه‌گرا و حرفه‌ای.

رئیس پیشین ایدرو به این موضوع اشاره کرد که تا سال ۸۴ همه مقدمات برای خودروساز شدن کشور فراهم‌شده بود و صنعت خودرو ایران تنها دو پله به صعود نزدیک بود که با تغییر دولت عملاً مسیر این صنعت منحرف شد و ترمز توسعه آن کشیده شد.

ویسه در تحلیل کنونی صنعت خودرو ایران به این موضوع اشاره کرد که امروز به‌مانند سال‌های دهه ۸۰ کشور ازنظر روابط بین‌الملل و درآمدهای نفتی قرار ندارد و شرایط برای ادامه فعالیت و رسیده به آخرین پله سخت شده است اما با همین وضع و با استفاده از توان فنی داخل می‌توان خودرویی را طراحی کرد که ۸۰ درصد آن داخلی سازی شده و ۲۰ درصد دیگرش از طریق رابطه با کشورهای دوست وارد کشور شده و خودرویی جدید را روانه بازار کرد.

اگر در ایدرو می‌ماندم چه می‌کردم؟

رئیس پیشین ایدرو به این نکته اشاره کرد که اگر می‌توانستم مسئولیتم را در ایدرو ادامه دهم سه کار انجام می‌دادم. نخست ایدرو را غیردولتی می‌کردم که در این صورت نیاز به ادغام خودروسازان نبود چون ایدرو مالک ایران‌خودرو و سایپا بود و عملاً ادغام صورت می‌گرفت. دوم اینکه سمند نسل دو، سه و چهار را که تعریف کرده بودم، بدون استفاده از پلتفرم پژو و با استفاده از پلتفرم جدید در مدل‌های سدان، هاچ بک و وانت راهی بازار می‌کردم. سوم هم اینکه جوینت ونچر را ادامه می‌دادم تا با رنو وارد بازارهای جهانی شویم چون با خودروهای خودمان نمی‌توانستیم در بازارهای جهانی حضور یابیم. این کارها بر اساس محاسبات من تا سال ۸۹ به طول می‌انجامید و می‌توانستیم هم یک صادرکننده خودرو در مقیاس جهانی باشیم و هم برندهای ملی خود را توسعه دهیم که ترمز ما را کشیدند.

ویسه اما ترکیب سهامداران صننعت خودرو را مورد انتقاد قرار داده و بر این باور است که ۷۰ درصد صنعت خودرو دست بخش خصوصی است و ۳۰ درصد آن دست دولت. آن ۷۰ درصد که شامل قطعه سازان می‌شود، صنعت خودرو را نجات داد و این ۳۰ درصد اختیار صنعت را به عهده گرفته است.