تعرفه‌ها، نشان از ناکارآمدی یک نظام اقتصادی نسبت به شرایط رقابت بین‌المللی دارد. به عبارت دیگر هر کشور، متناسب با شرایط اقتصادی خود (که البته شامل شرایط جغرافیایی، آب و هوایی، معدنی و انرژی هم می‌شود) برای آنکه در صنایعی که عمدتا از گذشته و با یک دلیل تاریخی در آن کشور وجود داشته است، ادامه حیات یابد و یا رشد کند، تعیین می‌شود. طبیعی است که در جایی مثل سنگاپور، یا امارتی مانند دوبی، اصولا چنین تاریخی وجود ندارد، اما مثلا موقعیت جغرافیایی یک مزیت کلی را در اختیار قرار می دهد و حاکمان آن سامان، تصمیم می گیرند در زمینه های مشخصی سرمایه را جذب کنند و در عمل برای سرمایه گذاران مزیت رقابتی ایجاد کنند و در نتیجه همه‌چیز بر اساس رقابت بین‌المللی شکل می‌گیرد. به‌عنوان یک مثال دیگر، موضوع فولاد و عملکرد دولت آمریکا را در مورد تعرفه‌های آن در نظر بگیرید. تولید فولاد در یک مقطع تاریخی مزیت رقابتی جدی داشته است. اما اگر این تاریخ نبود، شاید امروزه صنعت فولاد در این کشور شکل نمی گرفت. اما با توجه به وجود این سابقه تاریخی و تصمیم دولتمردان آن، این کشور که خود مدعی اصلی تجارت آزاد است و بزرگترین تجارت و صنعت دنیا را در اختیار دارد، باز هم در مواردی و در زمانهایی تعرفه‌ها را بالا و پایین می‌برد تا ضمن حفظ رقابت، از صنایع داخلی خود حفاظت کند. پس تعرفه یک ابزار است که دولت‌ها برای حمایت از خود به کار می برند تا با ورشکستگی یک یا چند صنعت مشخص، بی کاری اجتماعی عظیم گریبانش را نگیرد و ضمنا مزیتهایی را کشور توسعه دهد. در مورد تعرفه خودرو، بدرستی در حدود پنجاه سال پیش که صنعت خودرو با وابستگی زیاد به غرب وارد کشور شد، تعرفه های سنگینی برای ورود خودروی خارجی بسته شد. این امر هم خیلی طبیعی بود. چرا که به هرحال کشوری که صنعتی نبود، باید از طریق توجه به چند صنعت به خصوص خود را توسعه می داد. در آن زمان یکی از مهمترین صنایع دنیا، خودروسازی بود و حتی هم اینک هم به عنوان لوکوموتیو صنعت شناخته می شود. پس کشور برای ایجاد زیرساختهای لازم، تعرفه هایی را تعیین کرد. این حمایتهای تعرفه ای در دو حالت قابلیت کاهش دارند. یا نظام اقتصادی به اندازه کافی کارآمد شده است و عملکرد رقابتی ممکن است و یا اینکه صنعت جایگزینی برای پر کردن خلاء های لازم وجود دارد.

با توجه به نوسانها در نظام برنامه برنامه ریزی کشور و به علت بروز یک انقلاب بزرگ، که ساختارهای کشور را به طور اساسی دستخوش تغییرات کرد، یک جنگ بزرگ طولانی که در دنیا کم نظیر بود، و سالها تحریم و نهایتا تحریمهای خیلی اساسی اخیر، متاسفانه هیچ گاه صنعت خودرو و حتی کل صنعت یک دوره حداقل ده ساله آرامش را به روی خود ندیده است که بتواند بهره‌وری را به طور جدی درون ساختار صنعت افزایش دهد و مزیتهای رقابتی هیچگاه به طور کامل و پویا شکل نگرفتند. در حال حاضر هم هر چند که تعرفه ها نسبت به ده سال پیش کاهش جدی پیدا کرده است، اما همچنان ساختار صنعت به گونه ای است که پویایی لازم را ندارد. البته برخی در این میان مدعی هستند که تا وقتی که حمایتهای تعرفه ای از این صنعت وجود دارد، این صنعت به بلوغ نمی رسد. اما من در ادامه مدعی هستم که تا وقتی دخالتهای دولت در کلیه صنایع از جمله صنعت خودرو به شکلهای غیرشفاف وجود دارد، جامعه صنعتی شکل نمی گیرد. به رغم ظاهر خصوصی مالکیت خودروسازی های ما، مدیران عامل دو خودروسازی اصلی ما کاملا دولتی تعیین می‌شود. این مدیران عامل، به هیچ عنوان اجازه ندارند مانند یک بخش خصوصی عمل کنند و دائما باید پاسخگوی دهها سازمان نظارتی با مورد و بی مورد باشند. خودروسازان کوچک هم که اصولا به دلایل اقتصادی نمی توانند به مقیاسهای لازم برای رقابت برسند. پس بهره‌وری همچنان پایین می ماند. حال اگر دولت بتواند از تمام دخالتهای خود در صنعت به طور یک جا دست بردارد، می توان بخش مهمی از تعرفه ها را حذف کند. به عنوان مثال اجزاه دهد یک مدیرعامل، مانند بخش خصوصی عمل کند و نیروی ناکارآمد را اخراج و نیروی کارآمد را به شدت تشویق کند. اجازه دهد تا از سرمایه گذاری خارجی در شرایط رقابتی استفاده کند. اجازه دهد تا مواد اولیه و قطعات خود را مانند هر خودروساز بین المللی از بازار رقابتی تامین کند، قطعا با کمی اغماض و ریسک، می توان گفت که این صنعت می تواند روی پای خود دوباره بایستد. اما همه ما می دانیم که هیچگاه اجرای همه این موارد و دهها مورد دیگر لازم برای اجرای این کار، به طور همزمان اجرا نمی شود. نتیجه آن هم معلوم است. همانطور که صنایع نساجی و لوزام خانگی در کشور با کاهش تعرفه ها و البته قاچاق، از بین رفتند، این صنعت هم با کاهش معنی دار دوباره، در مدت کمتر از دو سال از بین خواهد رفت. پس به جای آنکه در مورد حالتهای رویایی صحبت کنیم، بهتر است که در مورد واقعیات صحبت نماییم. در این دنیای واقعی امکان کاهش تعرفه به طور معنی دار نسبت به این ارقام موجود فعلا به صلاح کشور نیست.

اما آیا می توان امیدوار بود تا با کاهش دخالت های دولتی و آزاد شدن فعالیت های اقتصادی صنعت خودرو ایران بتواند به طور رقابتی به مانند سایر همتایان خود به تولید محصول پرداخته و فشارهای سیاسی از روی آنان برداشته شود؟ واقعیت این است که قبل از آنکه بخواهیم در صنعت خودرو رقابت را بیش از این وضعیتی که موجود است، افزایش دهیم، لازم است در بخشهای دیگر اقتصاد و نظام اقتصادی که از صنعت خودرو عقبتر هستند، تحولاتی را ایجاد کنیم. همه امروزه می دانند که نظام بانکی، بیمه ای و سرمایه ای کشور، دارای نواقص اساسی است و رقابت ظاهری آنها باعث نشده است که دارای یک فضا مناسب اقتصادی باشیم. ما هنوز در مورد مفهوم نرخ بهره و جریمه دیرکرد به یک تفاهم ملی نرسیده ایم، چه برسد به اینکه بانکهای رقابتی و مفید تولیدگرا (به جای دلال) داشته باشیم. همچنین ساختارهای قانونی و حقوقی  کشور که نظام اقتصادی، از آنها سرچشمه می گیرند و فضای کسب و کار را شکل می‌دهند نیاز به تحولات اساسی دارند. به عنوان مثال قوانین تجارت و مالکیت ما و به طور خاص قوانین مربوط به مالکیت معنوی و از آن مهمتر اجرای آنها، با مشکلات جدی و ابهامهای زیادی روبه است که بسیار از نیازمندی های روز جامعه صنعتی به دور است. پس نمی توان با کاهش ناگهانی تعرفه ها انتظار تحول جدی و بالندگی صنعت و حتی ماندگاری آن را داشت. اما می توان طی یک برنامه جامعه و همه جانبه همزمان با کاهش تدریجی تعرفه ها متناسب با بهبود فضای کسب و کار و ساختار رقابتی اقتصادی در کشور، انتظار رشد و بالندگی کل صنعت کشور و از همه جلو تر صنعت خودرو را داشت.

به هرحال ما در کشوری هستیم که هنوز مراحل رشد صنعتی را به طور کامل نگذرانده است و نمی توان ادعا کرد که دارای جامعه صنعتی هستیم. این در حالی است که نیازمندی‌های پسا صنعتی هم به جامعه فشار وارد می‌کند. این تغییرات اساسی عمدتا در دنیا توسط سیاستمداران شکل می‌گیرد و پیش می رود. اما خود ساختارهای سیاسی ناشی از فرهنگ و دیگر تحولات جامعه است. متاسفانه ما به علت ساختارهای شاهنشاهی حاکم در کشور، تجربه کوتاهی از دموکراسی را در تاریخ چند هزار ساله خود داریم. لذا در دهه چهل با برنامه ریزی هایی، گامهای مهمی در جهت صنعتی شدن در کشور برداشته باشد. اما با ورود به دهه پنجاه و ورود دلارهای نفتی به شدت، برنامه ریزی ها از دست متخصصان بیرون آمد و به دست سیاسیون افتاد. متاسفانه بعد از انقلاب شکوهمند اسلامی هم این روند به دلایل مختلف، با فراز و نشیبهایی ادامه یافت. البته در مقاطعی این حرکتها مثبت بود و ما هم اکنون هر چه که داریم و می توانیم تا حدی به آنها افتخار کنیم مربوط به آن دوره های گذرا است. البته هم اکنون هم در یکی از دوران رشد و شکوفایی هستیم. به طور خاص من یک اعتقاد دارم که هر گاه در کشور درآمد نفتی کم شد، حرکتهای مهندسی در ایران رشد و نمو پیدا کرد و ما توانستیم بالنده تر از گذشته باشیم. هر وقت پولهای بادآورده نفتی افزایش پیدا کرد، سیاست زدگی صنایع و به خصوص صنعت خودرو بیشتر شد. نمونه اش سرمایه گذاری های غلطی بود که در دوران اوج درآمد نفتی توسط خودروسازان در خارج از کشور رخ داد. البته در مقطع قبلی آن با منطق اقتصادی این ارتباط با خارج از کشور شروع شد. اما بعد از آن، با منطق سیاسی موضوع پیگیری شد و نهایتا به ضررهای میلیاردی به صنعت کشور منجر شد. همین وضعیت در مورد ساختارهای مهندسی و توسعه شرکتهای قطعه ساز پیشرفته رخ داد. در مقاطعی افراد عاشق صنعت وارد این عرصه پر فراز و نشیب شدند. می توانم بگویم که اگر درآمد نفتی را از امور جاری کشور خارج کنیم و آن را فقط برای زیرساختهای عمرانی هزینه کنیم، خود به خود سیاستزدگی از صنعت رخت بر می‌کند. چرا که با سیاستزدگی نمی توان یک بنگاه اقتصادی را بدون رانت اداره کرد. و در این صورت خود به خود تکنوکراتها و اقتصاددانان بر دنیای صنعت حاکم می گردند و بتدریج سیاستزدگی کاهش خواهد یافت و نهایت سیاستمداران، با دیدگاههای منطقی و سیاسی به رشد و توسعه کشور و به طور خاص رشد و توسعه صنعت خواهند پرداخت. دلم می خواهد در اینجا حرفی را که معمولا سر کلاسهایم می زنم خدمتتان عرض کنم. علم اقتصاد یعنی بهره برداری بهینه از منابع محدود. وقتی منابع به ظاهر نامحدود باشد (مانند پول بادآورده نفت)، عملا دیگر ما به عالم اقتصادی و مهندسی نیازی نداریم. آنکه پول بادآورده دستش است، خودش می داند که چگونه پول را بذل و بخشش کند. ولی وقتی می خواهیم از منابع محدود، ثروت ایجاد کنیم، حتما باید از علوم مختلف و به خصوص علوم اقتصاد و مهندسی و البته علم و هنر مدیریت حداکثر بهره را ببریم.